Sanki św. Klausa (zachodni odpowiednik naszego poczciwego Mikołaja) pełne paczuszek, ciągnięte po niebie przez jakieś jelenie, renifery czy inną rogaciznę lotną jako silniki na siano - ruszają niedługo w trasę. Czy mają sprawny, certyfikowany transponder, papiery na IFR i zgody na loty nad big wodą nie wiem. Mają pierwszeństwo, bo tymczasem pracownicy lotniczych firm cargo absolutny zakaz urlopów aż do początku stycznia. Ale nadgodziny są im podpisywane bardzo, bardzo niechętnie. Skąd wiem?
Bo od kilkunastu lat - jako mikroskopijna amerykańska firma - zamawiam z Polski specjalistyczne produkty techniczne na rynek USA. Zawsze via air cargo. Próbowaliśmy już różnych dróg.
W USA jest ponad 33 mln tzw Small Business-ów. W tej liczbie są też firmy zatrudniające do 500 osób, ale przeważnie dużo mniej. Tych sprzedających na Ebay-u, prosto z kuchennego stołu, największym nieoficjalnym pośredniku handlu detalicznego w USA nie licząc, a to też miliony drobniutkich biznesów domowych, które coś komuś wysyłają.
Patriotycznie cały czas zamawiam z tej samej polskiej fabryki, co jest w tej podróży cargo bardzo ważne. A i gdzie też zawsze wstępuję i to na ogół prosto z Okęcia, z samolotu ze Stanów, prosto po nocnym locie. Siadamy w pokoju konferencyjnym, pijemy dobrą kawę, omawiamy sprawy i oglądamy produkcję i nowinki światowe w naszym temacie. A potem lecą do mnie paczki jak te sankami Mikołaja/Klausa, może tylko minus kokardki a plus faktury i listy przewozowe.
Dlaczego z Polski i po co tam latam? Bo są to dobre produkty, dobra firma i tam lubię latać a o dobre relacje biznesowe warto dbać. Nie szukam lepszych cen np. w Azji. Tam miałbym za daleko, nie po drodze i pewnie zbyt trudno ustalać logistykę od nowa bo i po co? Jeśli dobrze działa nie naprawiać.
Nasze najnowsze zamówienie jako cargo lotnicze wylatuje właśnie z Warszawy i będzie tu za dwa dni, bo z przepakowaniem po drodze w większe kontenery lotnicze większych samolotów w Dreźnie lub Berlinie. 30 ciężkich pudełek, w sumie ľ tony (metrycznej, bo amerykańska jest inna), warte ~39 tys. USD. Koszt frachtu to 3900 USD i nie zależy od wartości a tylko relacji wagi, objętości oraz uciążliwości towaru. Od wartości zależy ubezpieczenie. Te przesyłki mają wynik tego równania akurat bardzo, bardzo korzystny. Ciężkie i nieobjętościowe, relatywnie mało komponentów, niełatwe do uszkodzenia. Zawartość nie szczeka, nie syczy, nie rży, nie cieknie, nie wymaga siana, stałych temperatur i wilgotności, certyfikatów zdrowia, higieny czy innych specjalnych zezwoleń jak dla broni, biologii czy chemii. Całkowicie made in Poland a więc i nie ma problemu z pochodzeniem z nieciekawych krajów trzecich i ich relacji z USA czy sankcji.
Istotne są też opakowania. Pakując - zawsze trzeba sobie wyobrazić co będzie, jeśli taka paczka w drodze taśmociągiem do kontenera lotniczego spadnie na beton z wys. paru metrów lub zostanie wytrzęciona w locie w trakcie turbulencji.
Proszę zobaczyć jaką drogę kilometrami taśmociągów pomiędzy samolotami i ciężarówkami takie przesyłki odbywają... (1206) UPS Worldport: Superhub Kentucky | Giant Hubs | Episode 4 | Free Documentary - YouTube
Albo postoi na wózkach bagażowych na płycie lotniska pod gołym niebem i akurat wtedy przyleje. Albo zmrozi. Albo i przyleje i zmrozi. Ubezpieczenie to 1% wartości ale i parę godzin wczytywania się w polisę żeby zrozumieć co byłoby gdyby, co to jest akt Boży itd. Polisę napisaną językiem bardzo prawnym piszą Ci, którzy zapewne nie zechcą potem płacić - jeśli tu dostaniemy przesyłkową ruinę. Więc wypadałoby jeszcze kupić polisę od problemów z tamtą polisą.
Owszem, 39 tys. USD to tylko równowartość bardzo zwykłego nowego samochodu. Cena przesyłki równowartość biletu pasażera w biznesie, w obie strony. Ziarnko maku w makowcu. Ale i zajęcie potem dla kilkunastu osób po obu stronach Atlantyku, zanim zamówimy znowu.
Tak więc w tym szczególnym przypadku, koszt przewozu prosto na amerykański adres, to łatwe w wyliczeniu 10% wartości przewożonego towaru. To jednak o aż ~20% więcej niż np. przed rokiem a ~30% niż dwa lata temu. Tym samym przewoźnikiem, te same produkty a więc łatwo porównywalne proporcje wagi i objętości.
Ta sama linia towarowa, po raz kolejny DHL. Deutsche Handelslogistik. Założona wprawdzie w... San Francisco w 1969 r., ale relatywnie mało znana w USA firma spedycyjno-kurierska, której właścicielem jest Deutsche Post AG. Pół mln pracowników, 260 samolotów cargo. Dla porównania, amerykański Federal Express ma 650 samolotów (zwykle większych) i niewiele więcej ludzi. UPS z kolei to 450 tys. ludzi i 280 samolotów, też dużych.
FedEx w pandemicznym 2021r. z 93,5 mld USD przychodu stracił netto tylko 6 mld USD. Kupowanie mniejszych lokalnie konkurencyjnych firm - wyraźnie zepsuło im księgowość. Konieczność wymiany DC-10 na B777 kosztuje.
Konkurencyjny UPS w tym samym roku, z 97 mld USD przychodów zarobił na czysto prawie 13 mld USD.
DHL najwięcej z tej tradycyjnej trójki, bo aż 14 mld.
A co jest dla nich wszystkich największym kosztem? Ludzie, paliwo, serwis i... opony, w tym te najdroższe samolotowe i te pełne, z podnośników i ciągników lotniczych, kilkaset kg gumy i kilka tys. USD każda. Te do ciągników lotniskowych regenerują samolotowych i ciężarówkowych - nie.
Najnowszy z tej grupy Santa Claus-ów - Amazon Air - to tylko 97 samolotów. Większość ruchu - to (na razie) transport naziemny.
Ostatnich kilka razy DHL okazał się (dla nas) lepszy niż FedEx i nieco lepszy niż - UPS. Niekoniecznie cenowo, bo cena netto to nie wszystko.
Tacy drobni importerzy jak my tutaj, z mniej niż toną jednorazowych przesyłek to kompletnie mało istotny klient. Co innego n.p. USPS (poczta amerykańska), dla której FedEx wozi przesyłki. Albo Apple, u którego zamówienie w punkcie sprzedaży na niestandardowy Iphone generuje w fabryce w Chinach od razu naklejkę lotniczą FedExu zanim poskładają ten specjalny telefonik czy laptop.
Door-to-door czyli kurier odbiera z fabryki i kurier dostarcza u mnie na rampę firmy - to w przypadku takich malutkich misiów jak my i jeszcze w technicznej drobnicy międzynarodowej - absolutnie najważniejszy parametr całej akcji. Bo w dużym skrócie - to odpowiedź na najbardziej dramatyczne pytanie: kto się będzie użerał z biurokracją urzędową na lotniskach i obok.
Typowe (rutynowe) przesyłki lotniczego cargo nie mają zwykle kontaktu z najprzykrzejszym etapem transportu międzynarodowego: celnikiem. Bo to agencja celna przewoźnika przedstawia Urzędom Celnym dokumenty przewozowe. A w szczególności (dla nas) - United States Customs Office (U.C. USA) federalny moloch nad molochami. Dotąd bardzo dla nas łagodny.
W transporcie masowym, w tym lotniczym, na ogół prawie nikt nie ogląda żadnych towarów - obowiązkowego skanowania przed wpakowaniem w kontener lotniczy nie licząc. Zwykle odprawia się wyłącznie papiery.
Duże firmy spedycyjne i cargo jak FedEx, UPS, Amazon czy DHL mają swoje agencje celne i to tam celni urzędnicy FedEx-u, UPS-u czy DHL-u itp muszą w okamgnienu zrozumieć to, co widzą na ekranach - jako opis tego co jest w pudełkach, gdzieś w dalekim magazynie z reguły jeszcze przed załadunkiem do kontenera i zaraz potem kontenera do samolotu jeszcze w Warszawie czy innym końcu świata. I dopasować do amerykańskich taryf celnych tak, żeby przeciągnąć te wpisy gładko przez federalne okienka odpraw. Czyli tak, żeby nie zostało zatrzymane do obejrzenia przez człowieka w mundurze, z odznaką, pistoletem, radyjkiem i skanerem, bo wtedy czas i koszty rosną niebotycznie. A w konsekwencji klienci się rozczarowują do całości serwisu i wydzwaniają, coraz bardziej wściekli, zawracając firmie przewozowej głowę.
Dawno, dawno temu, pierwszy raz połakomiliśmy się na wyłącznie cenę przewozu (przelotu) renomowaną linią. Oj, jaki błąd! I choć z Warszawy te pudełka dla nas poleciały gładko Air France via Paryż na lotnisko JFK, bo tam się mieści Air France KLM Cargo - tam utknęły na ostatniej mili. Musiały, nie mogło być inaczej, kiedy klient nie wie co robi.
Na mapie, nowojorskie JFK jest prawie obok naszego New Jersey. Ale te 25 mil to całodzienna wyprawa, wiele opłat drogowych, jakichś mostów, korków i ogólnie biorąc kosztownych czasowo przykrości. Na miejscu okazało się, że Air France wcale nie pomoże, to nie ich biznes pomagać w odprawie, oni już swoje zrobili, dowieźli. A z kolei lokalny lotniskowy Urząd Celny nie rozmawia z ludnością czy małym biznesem. Mamy sobie znaleźć agenta celnego, żeby odprawił. Goodbye. Czyli kolejna wyprawa tam, kolejny zmarnowany dzień i koszty. Itd.
FedEx z kolei jak i inni duzi przewoźnicy ma odprawę celną w cenie, ale też (dla nas) słabą, bo ich wewnętrzna agencja celna za każdym razem traktowała dokładnie ten sam towar, dla tego samego klienta od tego samego nadawcy tak jakby to był pierwszy raz przecierania szlaków i każdorazowo mieli inny pomysł co to jest to, co mają odprawić. Raz było cło, innym razem nie. Raz przywieźli natychmiast innym razem po tygodniu telefonów i wyjaśnień.
Ale czarę goryczy przelała jedna kropla: niewinne pytanie agenta celnego: co to jest poz. 22 advertising pens, 100 pcs? Paragraf 22? Czyli niewielkie pudełko 100 długopisów reklamowych, które polska fabryka włożyła do przesyłki, ale niestety dopisała to uczciwie na fakturze. No i się zaczęło... I że jedyny sposób wyjścia z impasu, to że musimy im dostarczyć dokument od producenta tych długopisów zaświadczający... jaki jest chemiczny skład tuszu we wkładach tych pisadeł! Bo jeśli nie, to cały transport ľ tony wraca samolotem do Polski, do nadawcy, na nasz koszt. Dlaczego tusz w 100 długopisach z logo firmy miał tak bojowe znacznie? Nie wiem. Urzędnikowi się nudziło? Był kiedyś taki western, p/t Sto karabinów, nam trafiło się podobnie?
W końcu znudziło im się utrudnianie, zwolnili te paczki z z klatki celnej (faktyczna nazwa:customs cage) i przywieźli bez dalszych ceregieli, choć fama nadal głosi, że to jakoby Niemcy są biurokratyczni.
W mojej opinii: akurat nie Deutsche Handelslogistik w USA.
Tu w Stanach, państwem w państwie jest Federal Express. A centrum akcji lotnisko Memphis International w stanie Tennessee. Najbardziej ruchliwy port lotniczy świata i z relatywnie niewielką ilością pasażerów.
A tak wygląda tam niebezpieczna praca w ich starych kieratach DC-10 (1206) Funny FedEx Cargo Airplane Loading Fail - Trip, Fall and Drag - YouTube w nowym B. 777
(1206) Boeing B-777F MainDeck Loading timelapse - YouTube
A tak zaczynali: (1206) 1970s FEDERAL EXPRESS PROMO FILM FEDEX DASSAULT CARGO FALCON 20 JET CEO FRED SMITH 87744 - YouTube
Niedaleko, w Kentucky, coraz bardziej wgryza im się w biznes ten nowy gracz Amazon. (1206) The Incredible Rise Of Amazon Air: 6 Years And 77 Planes - YouTube
Tak czy owak, lotniczy Mikołaje, Klausi i tysiące ich naziemnych śniegurynek mają pełne ręce roboty w tych dniach, kiedy my sobie wesoło klikamy po portalach zakupowych.
A całości dogląda i pilnuje... Pentagon. A konkretnie North American Aerospace Defense Command (NORAD)
Ich śledzenie przelotu słynnych czerwonych sanek 24 grudnia będzie tutaj: www.noradsanta.org
P.S.
A propos ziarenek; sezon dostaw okołoświątecznych to kiedy linie, szczególnie cargo - przyjmują do pracy. Starającym się w USA o pracę ZDECYDOWANIE odradzam makowiec czy nawet tylko bułkę lub rogala z makiem na nawet kilka dni przed obowiązkowym testem antynarkotycznym, w praktycznie wszystkich miejscach pracy w jakimkolwiek transporcie i wielu firmach tutaj. Po maku - pozytywny wynik testu jest praktycznie gwarantowany z negatywnym skutkiem w dostaniu pracy! Ziarenko maku to może jest mało ale w smacznym makowcu jest ich mnóstwo.
Autor publikacji: Mirosław Waluś dla Aviation24.pl
