Tylko w niedzielę 1-go sierpnia TSA (Federalna Agencja Odpraw Security na lotniskach USA) sprawdziła aż 2,2 mln. pasażerów i załóg. Jak donoszą serwisy informacyjne w USA, nadal jednak trwa fala odwołanych i opóźnionych lotów. A która zaczyna wyglądać jak małe tsunami.
Spirit Airlines z Florydy odwołał kolejne loty, utrzymując w komunikatach oficjalną wersję, że powodem są trudności operacyjne. Ale teraz w wiadomościach z podobnym problemem pojawiły się też American Airlines. A to już zupełnie inna skala wielkości.
Tylko rano, 3 sierpnia 2021 zostało odwołanych aż 270 lotów American Airlines.
O ile Spirit ma tylko 160 różnych wersji Airbusów 319, 320 i 321 to American to już prawie 900 szt. różnych modeli i typów. Podobnie jak Spirit mają sporo mniejszych Airbusów, np. ponad 200 szt. A321-200 czy 130 szt. A319-100 to jeszcze 300 szt. Boeingów 737 czy ponad 40 różnych Dreamlinerów i wiele innych.
Spirit ma obecnie 2500 pilotów, nieco mniej niż kiedyś. American Airlines miało 15550 pilotów w 2020 . O 3 tys. mniej niż w 2019.
Powodem odwołań i spóźnień American Airlines (oraz przypuszczalnie Spirit) jest nic innego jak ... brak załóg. Lotnictwo to procedury i wyliczenia prawdopodobieństw. Czy brak załóg było do przewidzenia, wyliczenia?
Pomiędzy niedzielą 1 sierpnia a wtorkiem 3-go, American odwołał 850 lotów a 2000 było opóźnionych. To ok. 9% rozkładówki linii a dla Spirit to ponad 1/3 rozkładu. Obie firmy są spółkami giełdowymi. Akcje obu na koniec 3 sierpnia 2021 spadły. Konkurencji (Delta, United, Southwest) wzrosły.
Tym razem więc wytłumaczenie odwołań lotów jest inne i nawet całkiem logiczne niż ogólno brzmiące z niedzieli i poniedziałku, wprost ze Spirit, że to problemy operacyjne i pogodowe. To co się dzieje to tzw perfect storm termin znany meteorologom, pilotom, marynarzom i wielu, których zawodowa działalność ma związki z burzami i mapami wróżb na przyszłość. Ta perfekcyjnie (tragiczna) burza to powrót latającej publiki, której znudziło się siedzenie w domu z powodu pandemii oraz odstawiania na tymczasowy bok lotników, którzy przez półtorej roku pandemii przestali być potrzebni. To także brak wydatków firm na biznesowe latanie pracowników: spotkania, targi, szkolenia itp.
Dla pilotów rok nie latania lub prawie latania to słabe nawyki, a wiadomo: odnowienia i szkolenia to duże koszty.
Nie jest żadna tajemnicą branżową, że kiedy ludzie płacą za swoje lecą (slang pracowników linii) z planktonem czyli economy. Jeśli płaci firma - lecą z rekinami w biznesie. Nawet jeśli nie jest to klasa biznes firmy kupując bilety dla pracowników nie patrzą na zniżki. Płacą full fare, bo ważne są terminy a nie drobne oszcżędności. A na biletach z biznesu linie zarabiają najbardziej.
Firmy amerykańskie w tym momencie są na poziomie ~15% zakupów biletów dla pracowników w porównaniu z okresu przed pandemią. Dlaczego? Bo Internet załatwił wszystko. Spotkanie na Zoom-ie czy "Teams-ie" to nie to samo co face to face z wesołą wycieczką po lokalnych knajpach, integracją i pobytem w hotelach. W księgowości to potem 90% efektu za 1% kosztów.
Drugim największym zarobkiem w kolejności są loty międzynarodowe. Tych do i z USA praktycznie nadal nie ma.
A dlaczego brakuje załóg? Tu problem jest bardziej złożony. Oczywisty dla ludzi z branży niekoniecznie dla kibiców. Czyli zawodowcy mogą w tym miejscu iść na kawę.
Foto: Mirosław Waluś
Latająca publiczność ani nie wie ani nie dba o to, że i pilot (kapitan) i 1st officer (co-pilot) mają papiery TYLKO na jeden typ samolotu i tylko na lewy lub prawy fotel. O ile kapitan (lewy fotel) może siedzieć z prawej, o tyle ten z prawej (co-pilot) nie może usiąść na lewym fotelu kapitana. Ma papiery na ten typ ale nie na tę funkcję w załodze. A jeszcze kapitan nie pełniący roli kapitana zarabia mniej, więc jednak woli nim być w każdym locie tak jak ma pasków na pagonach. Przykłady ekstremalne: dwóch drugich pilotów mimo, że potrafi legalnie nie może polecieć. Dwóch kapitanów i potrafi i może.
A jeszcze te ich papiery muszą być AKTUALNE. Badania, testy, symulatory, wpisy itd. Cała jazda.
Inny czynnik, również niewidoczny z zewnątrz to nowość w XXI w. a zmora wielu: samozatrudnienie. W USA dot. głównie pilotów korporacyjnych, linie to bardzo silne związki zawodowe, których korpo nie zagnie na kontrakciki jak w krajach bananowych.
Inaczej jest w reszcie świata gdzie wielu lotników zaciągnęło poważne kredyty z banków kiedy przed pandemią żarło, tak żeby na szybko po niepoważnej Cessnie 172 zostać poważnymi pilotami i dostać się do linii. Czyli bankowymi pieniędzmi, pod zastaw mieszkania zapłacili za różne dziwne ale niezbędne kursy, godziny i symulatory. A tam w wymarzonej linii: niespodzianka. Test wstępny zdali, ale każą im założyć firmę, ubezpieczyć się (kolejny wydatek) i być jednoosobowym przedsiębiorstwem pilotowania samolotu tej dużej linii. To w wielu liniach obecnie jedyna droga do dalszej podniebnej kariery. Dlaczego? Bo publika chce latać z Krakowa na Majorkę za 20 Euro. Ostatnio w Hiszpanii właśnie, zapadła decyzja sądowa, że jeśli lotnik ma mundur linii to ma być tym na kogo wygląda pracownikiem linii a nie przebierańcem kierowcą cudzego autobusu ze skrzydłami.
Nowy europejski lotnik (poza Hiszpanią) ma więc niestety często wszystko dot. swojej kariery dokładnie sprecyzowane w grubym kontrakcie pomiędzy jego jednoosobową firmą a wielką linią. A ile kasy przeznaczy zadłużony po uszy aspirant awiacji zawodowej na adwokata, żeby wyjaśnił paragraf 22-gi, punkt 13? I ew. ponegocjować z linią, przyszłym pracodawcą? A nic tak nie studzi nowych ciepłych relacji nowy pracownik (a raczej kontraktobiorca) nowy pracodawca (a raczej kontraktodawca czyli dobrodziej) jak negocjacje, szczególnie jeśli kandydatów jest wielu. Panu już dziękujemy, następny proszę.
Samolot pasażerski to nie ciężarówka czy autobus. Bo o ile kierowca amerykańskiego Mack-a czy europejskiego Renault-a poradzi sobie z chińskim Volvo, nawet jeśli kierownicę ma z lewej strony i biegi z lewej. A kierowca starego Autosana z nowym dwupokładowym Mercedesem (technicznie innym, ale legalnie jak najbardziej identycznym pojazdem ) - o tyle drugi pilot na B787 nie może usiąść na fotelu kapitana B737. Pomimo, że jeszcze rok temu nim był i ma 10 lat doświadczenia i na lewym i na prawym fotelu 737. Siadając na prawym 787, żegna się z papierami na 737. Na dodatek nie zechce zostać zdegradowanym na mniejszy typ, słabszą kasę i tamten rodzaj krótszych tras.
Samolot nie musi wypoczywać. A nawet nie powinien stygnąć. Jest jak wieloryb, który żeby żyć, musi płynąć, wiosłować, nurkować, wypływać po oddech, bo plankton sam do paszczy nie wpłynie. Tymczasem ludzie, żeby żyć i pracować muszą po pracy wypoczywać. Przez to są najsłabszym ogniwem każdego systemu.
To jest dosyć prosta matematyka. Na każdy typ linia potrzebuje innych wyspecjalizowanych ludzi. A każdy egzemplarz wymaga kilku załóg. Np. czterech. A najlepiej pięciu. Jeden samolot = 8-10 pilotów. Np. 4-ch kapitanów, 6-ciu drugich pilotów. Cabin crew i reszta obsługi mają mniej rygorystyczne obostrzenia.
Łatwo policzyć ilu MINIMUM wysoko kwalifikowanych fachowców specjalistów potrzeba, jeśli we flocie linii jest np. 6 różnych typów i na każdy trzeba czterech załóg a drugi nie może być pierwszym. I każdy musi mieć urlop i może zachorować. I jeden wierzy w szczepionki a inny wręcz przeciwnie. Jeden idzie na tacine a inny na kurs. A trzeci ma symulator a czwarty badania okresowe. To dlatego linia Spirit ma tylko średnie Airbusy klasy 320 a linia Southwest tylko średnie (wielkością) Boeingi 737. To o wiele większe pole manewru personelem. Ale do Warszawy A320 czy B737 przez Atlantyk nie dolecą, tzn technicznie tak. Z pasażerami byłoby za drogo. Lądowanie, paliwo i serwisy na Islandii są drogie. Wszystko tam poza wulkanami jest bardzo drogie.
Jak wielu innych zawodowców, którzy nie mogą pracować z domu depresja pandemii wielu lotników zmusiła do emerytur, zmiany sposobu zarabiania, czy zmiany profesji. A jednego lotnika nie do końca da się zastąpić innym, choć mundury w danej linii mają identyczne.
Piłkarz, bez klubu jest bezrobotny. Tzn nie jest piłkarzem, jest byłym piłkarzem. Ten z United nie może przyjść choćby na weekend - kopać (np. pedałów steru kierunku) do konkurencyjnego klubu, choć wie do czego jest każdy pstryczek w tym samym typie a i licencja pozwalałaby. W innej linii są jednak inne procedury i zwyczaje. I lista starszeństwa stanowiąca o awansach i zarobkach. Podobne ale inne. Jedna linia jak klub - może wypożyczyć zawodnika innej ale na ścisłych warunkach i nie mogą być konkurencją z dostępem i hasłami do tajnych danych operacyjnych.
To, jak - używając tu moich ulubionych porównań morsko-lotniczych - kapitan wycieczkowego filmowego statku z Rejs-u nie jest nawet podobnym fachowcem, choć w bardzo podobnym mundurze, do kapitana ogromnego Costa Concordia, który naprawdę przyrył w wybrzeże Toskanii i utopił statek, a ten z Rejsu zapłynął tylko na półkę polskiego cenzora filmów i to bez swojej winy.
A jak historycznie to historycznie. Bo historia lubi się powtarzać. Nie identycznie tak samo ale pryncypialnie podobnie. Był już kiedyś taki problem braku załóg. W lotnictwie wojskowym. W czasie II W.Ĺš. bombowce, latające fortece US Army, B-17 zjeżdżały w Ameryce z taśm fabryk Boeinga, Forda i GM-a co kilka godzin. Taśma, stanowiska montażu kolejnych elementów - perfekcja kapitalizmu. Przerzut do Anglii (kobiecymi uszczuplonymi załogami, żeby oszczędzać mężczyzn!), zapakować dziesięcioma facetami, bombami, paliwem, amunicją, olejami i tlenem, odprawa i mapa z celem na dzisiaj i można lecieć wygrywać wojnę. Ale drobny problem ... przy stratach sięgających 50% załóg nie dało się zmontować nowej dziesiątki lotników czy choćby tylko strzelca ogonowego w parę godzin szkolenia, tak jak wyprodukować samolot z taśmy. Na szczęście Luftwaffe poległo na dokładnie tym samym problemie.
Jak obecna sytuacja zmieni lotnictwo komunikacyjne czas pokaże. Dłuższy, niż oczekiwanie przez setki zdenerwowanych pasażerów na przedstawiciela linii po odwołaniu rejsu z Balic na Majorkę czy z Kalamazoo do Miami. Pogoda, personel, ekonomia lub wszystkie trzy parametry.
Autor publikacji i zdjęć: Mirosław Waluś dla Aviation24.pl
Microsoft Word - Final CBA 2015-2021.docx (afacwa.org)
https://spirit.alpa.org/AboutUs/tabid/11478/Default.aspx
Independent Contractor Pilots: Should You Jump On The Bandwagon? - Aero Law Group PC
