Katastrofa podczas pokazów lotniczych w Ramstein w 1988 roku na zawsze zapisała się w historii lotnictwa. Zginęło wówczas 67 osób, a tragedia doprowadziła do ogromnych zmian w organizacji pokazów. Jednak już 36 lat wcześniej, 6 września 1952 roku, podczas pokazów w brytyjskim Farnborough doszło do katastrofy, która również pokazała, jak tragiczne konsekwencje może mieć awaria samolotu podczas dynamicznego pokazu.
Prototyp de Havilland DH.110 rozpadł się w powietrzu, a jego szczątki spadły na widzów. Zginęło 31 osób, w tym pilot John Douglas Derry i obserwator prób w locie Anthony Max „Tony” Richards.
Farnborough było wtedy najważniejszym miejscem brytyjskiego lotnictwa
Farnborough Airshow w 1952 roku nie był jeszcze wydarzeniem znanym w dzisiejszej formule Farnborough International Airshow. Organizowany przez Society of British Aircraft Constructors pokaz odbywał się na terenie Royal Aircraft Establishment i był jednym z najważniejszych miejsc prezentacji nowych brytyjskich konstrukcji lotniczych.
Była to epoka gwałtownego rozwoju lotnictwa odrzutowego. Brytyjskie firmy rywalizowały o zamówienia wojskowe, a możliwość pokazania nowego samolotu przed przedstawicielami przemysłu, wojska i publicznością miała ogromne znaczenie.
6 września 1952 roku na Farnborough zgromadziło się około 120 tysięcy widzów. Jedną z największych atrakcji miał być najnowszy prototyp de Havilland DH.110 – bardzo zaawansowanego jak na swoje czasy dwumiejscowego myśliwca odrzutowego.
DH.110 miał być myśliwcem nowej generacji
DH.110 był projektowany jako dwumiejscowy, dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący wyposażony w radar. Konstrukcja była rozwijana zarówno z myślą o Royal Air Force, jak i Fleet Air Arm Royal Navy.
Samolot otrzymał charakterystyczny układ z dwoma belkami ogonowymi, nawiązujący do wcześniejszych konstrukcji de Havillanda – Vampire'a i Venoma. Skrzydła miały duży skos, a napęd stanowiły dwa silniki Rolls-Royce Avon. Prototyp WG236 wykonał pierwszy lot 26 września 1951 roku.
W ciągu kolejnych miesięcy DH.110 pokazywał bardzo dobre osiągi. Prototyp regularnie przekraczał prędkość dźwięku i miał być jednym z najbardziej zaawansowanych brytyjskich samolotów swojej epoki.
W Farnborough miał zaprezentować właśnie tę niezwykłą możliwość.
Zamiast dwóch prototypów wystartował WG236
Pierwotnie pokaz miał wykonać drugi prototyp, WG240. Samolot został jednak wyłączony z możliwości wykonania prezentacji.
John Derry i Anthony Richards udali się więc po pierwszy prototyp, WG236, do zakładów de Havillanda w Hatfield. Następnie przylecieli nim do Farnborough, aby jeszcze tego samego dnia wykonać pokaz.
John Derry był doświadczonym pilotem doświadczalnym i byłym pilotem RAF. Podczas II wojny światowej latał między innymi na Hawkerach Typhoon. W 1945 roku otrzymał Krzyż Lotniczy za Wybitną Służbę. Po wojnie rozpoczął pracę jako pilot doświadczalny de Havillanda i ustanawiał kolejne rekordy prędkości.
Anthony „Tony” Richards był natomiast obserwatorem prób w locie de Havillanda. W kwietniu 1952 roku, również z Derry'm za sterami, został pierwszym brytyjskim obserwatorem prób w locie, który przekroczył barierę dźwięku.
Obaj mieli zatem ogromne doświadczenie w pracy z eksperymentalnymi samolotami.
Ostatni lot DH.110 WG236
Pokaz rozpoczął się około godziny 15:45. Derry wykonał między innymi bardzo efektowny manewr związany z przekroczeniem bariery dźwięku. WG236 wszedł w nurkowanie z wysokości około 40 tysięcy stóp, czyli ponad 12 kilometrów.
Samolot przekroczył prędkość dźwięku, a następnie Derry wyprowadził go z nurkowania przed lotniskiem. Chwilę później rozpoczął szybki przelot na małej wysokości.
Według relacji opublikowanej wówczas przez magazyn „Flight” samolot pojawił się nad lotniskiem na wysokości około 1000–1500 stóp. Następnie wykonał szybki przelot nad główną drogą startową, po czym rozpoczął zakręt w lewo.
W tym momencie rozpoczęła się katastrofa. Samolot rozpadł się w mniej niż sekundę
6 September 1952. Farnborough airshow crash. The prototype de Havilland DH.110 Sea Vixen WG236 broke up due to a design fault, causing 29 fatalities including John Douglas Derry DFC and his flight observer Anthony Max (“Tony”) Richards. pic.twitter.com/fi2d2fjH1t
— Ron Eisele (@ron_eisele) September 5, 2026
Podczas wykonywania kolejnego manewru konstrukcja DH.110 nagle uległa zniszczeniu. Oderwały się zewnętrzne części skrzydeł. Następnie od konstrukcji oddzieliły się silniki, przednia część kadłuba oraz kabina załogi.
Całość trwała niezwykle krótko – według późniejszych analiz rozpad samolotu nastąpił praktycznie w ciągu jednej sekundy.
Kabina, w której znajdowali się Derry i Richards, spadła w pobliżu publiczności. Jeden z silników również poleciał w kierunku zatłoczonego obszaru, gdzie znajdowali się widzowie.
To właśnie szczątki samolotu spowodowały największą liczbę ofiar na ziemi.
31 zabitych i kilkudziesięciu rannych
W katastrofie zginęli obaj członkowie załogi – John Douglas Derry i Anthony Max „Tony” Richards. Na ziemi śmierć poniosło 29 widzów. Łącznie katastrofa pochłonęła więc 31 osób.
Źródła dotyczące liczby rannych różnią się. Oficjalna historia Farnborough International podaje 63 osoby ranne, natomiast Farnborough Air Sciences Trust i część opracowań podają 60 rannych.
Brytyjski Imperial War Museums zachował materiał filmowy dokumentujący katastrofę. Archiwalny opis IWM potwierdza rozpad DH.110 w powietrzu podczas pokazu oraz śmierć Derry'ego, Richardsa i ponad 25 widzów.
To nie był błąd pilota
Jednym z najważniejszych ustaleń po katastrofie było to, że John Derry nie został uznany za winnego tragedii.
Podczas dochodzenia analizowano zarówno przebieg lotu, jak i wrak samolotu. W trakcie śledztwa ustalono, że przyczyną katastrofy była awaria konstrukcji skrzydeł związana z błędem projektowym.
Późniejsze analizy wskazały na problem z konstrukcją przedniej części skrzydła i strukturą znajdującą się przed głównym dźwigarem. Rozwiązanie wykorzystane wcześniej w lżejszych konstrukcjach de Havillanda, takich jak Vampire i Venom, nie wytrzymało obciążeń występujących podczas manewru wykonywanego przez znacznie cięższego DH.110.
Według relacji przedstawionej przez dowódcę Experimental Flying Department, po analizie wraku i przebiegu wcześniejszych lotów uznano, że Derry nie miał żadnego ostrzeżenia o zbliżającym się uszkodzeniu konstrukcji. Ława przysięgłych podczas dochodzenia uznała śmierć pilota i obserwatora za przypadkową, a w odniesieniu do widzów również stwierdzono śmierć w wyniku nieszczęśliwego wypadku.
Tragiczny paradoks wcześniejszych lotów
Jednym z najbardziej interesujących elementów historii jest fakt, że podobny manewr był już wcześniej wykonywany.
To właśnie dlatego katastrofa była tak trudna do przewidzenia. DH.110 miał już za sobą loty z dużymi prędkościami i demonstracje przekraczania bariery dźwięku.
Problem konstrukcyjny ujawnił się dopiero wtedy, gdy określone połączenie prędkości, obciążenia aerodynamicznego i manewru doprowadziło konstrukcję do granicy jej możliwości.
To jeden z klasycznych przykładów tego, dlaczego w lotnictwie sama poprawność wcześniejszych lotów nie oznacza, że konstrukcja została sprawdzona w każdych możliwych warunkach.
Katastrofa zmieniła zasady pokazów
Tragedia w Farnborough miała konsekwencje wykraczające daleko poza sam projekt DH.110.
Po katastrofie wprowadzono w Wielkiej Brytanii bardziej rygorystyczne zasady dotyczące pokazów lotniczych. W późniejszych regulacjach określono między innymi minimalne odległości samolotów od publiczności oraz minimalne wysokości wykonywania lotów podczas pokazów.
Był to jeden z momentów, które przyczyniły się do stopniowego tworzenia nowoczesnego systemu bezpieczeństwa pokazów lotniczych.
Nie oznaczało to oczywiście, że od tej chwili ryzyko całkowicie zniknęło. Historia lotnictwa pokazowego nadal znała tragiczne wypadki – w tym katastrofę w Ramstein w 1988 roku czy późniejszą tragedię w Shoreham w 2015 roku.
Farnborough z 1952 roku było jednak jednym z najważniejszych ostrzeżeń dla organizatorów i konstruktorów.
Z katastrofy narodził się Sea Vixen
Historia DH.110 nie skończyła się wraz z katastrofą WG236. Pozostały prototyp został poddany gruntownym zmianom konstrukcyjnym. Prace nad samolotem wznowiono, a zmodyfikowany DH.110 powrócił do prób w locie w 1953 roku.
Ostatecznie konstrukcja została rozwinięta w de Havilland Sea Vixen, dwumiejscowy odrzutowy myśliwiec pokładowy Royal Navy.
Sea Vixen stał się jednym z charakterystycznych brytyjskich samolotów wojskowych lat 50. i 60. XX wieku. Wprowadzono między innymi zmiany w konstrukcji skrzydeł, powierzchniach sterowych i wyposażeniu.
W ten sposób konstrukcja, która w Farnborough stała się przyczyną jednej z najtragiczniejszych katastrof w historii pokazów lotniczych, została przebudowana i ostatecznie weszła do służby.
Pamięć o ofiarach
Przez dziesięciolecia tragedia Farnborough nie miała na miejscu dużego, odpowiadającego jej znaczeniu pomnika.
Dopiero w 2021 roku, w 69. rocznicę katastrofy, Farnborough Air Sciences Trust odsłonił pamiątkowe cegły z nazwiskami wszystkich 31 ofiar. Pomysł powstał między innymi pod wpływem katastrofy w Shoreham w 2015 roku.
Wśród upamiętnionych są oczywiście John Derry i Tony Richards, ale przede wszystkim 29 osób, które przyjechały na pokaz lotniczy jako widzowie i znalazły się w miejscu, w które spadły szczątki eksperymentalnego samolotu.
Dziś historia Farnborough z 1952 roku pozostaje jednym z najbardziej przejmujących przykładów tego, jak rozwój lotnictwa wiązał się z ryzykiem, którego konstruktorzy i piloci dopiero uczyli się kontrolować.
6 września 1952 roku prototyp DH.110 WG236 miał pokazać przyszłość brytyjskiego lotnictwa odrzutowego. Zamiast tego jego rozpad w powietrzu doprowadził do śmierci 31 osób i na lata zmienił sposób myślenia o bezpieczeństwie pokazów lotniczych.
Źródło informacji: Farnborough International Airshow, BAE Systems Heritage, Imperial War Museums, Farnborough Air Sciences Trust, Science Museum Group, Royal Air Force / redag. Aviation24.pl
