Administracja Donalda Trumpa nakazała przygotowanie planu zastąpienia elektromagnetycznego systemu wyrzutu samolotów EMALS oraz zaawansowanych wind uzbrojenia rozwiązaniami wykorzystującymi parę i hydraulikę na przyszłym lotniskowcu USS Doris Miller (CVN-81). Decyzja jest częścią szerszego planu odbudowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego i ograniczenia kosztów oraz opóźnień w programach marynarki wojennej.
Memorandum nakazuje sekretarzowi wojny, w konsultacji z sekretarzem marynarki wojennej, przedstawienie w ciągu 60 dni planu określającego zakres prac, harmonogram i potrzebne środki. Nie oznacza to więc natychmiastowej wymiany systemów, lecz rozpoczęcie procesu, który może doprowadzić do poważnej zmiany konstrukcji CVN-81.
USS Doris Miller będzie czwartym lotniskowcem typu Gerald R. Ford. To właśnie na tych jednostkach po raz pierwszy zastosowano na szeroką skalę elektromagnetyczną katapultę EMALS.
Klasyczna katapulta parowa wykorzystuje energię pary wodnej do rozpędzenia tłoka połączonego z samolotem. W ciągu kilku sekund maszyna osiąga prędkość pozwalającą na start z krótkiego pokładu lotniskowca. Rozwiązanie to przez dziesięciolecia stosowano na amerykańskich lotniskowcach typu Nimitz.
EMALS działa zupełnie inaczej. Wykorzystuje energię elektryczną oraz silnik liniowy, który elektromagnetycznie rozpędza element połączony z samolotem. System pozwala precyzyjniej dostosować siłę wyrzutu do masy maszyny, zapewnia bardziej płynne przyspieszenie i lepiej nadaje się do obsługi szerokiego zakresu statków powietrznych, w tym przyszłych bezzałogowców.
Jest jednak znacznie bardziej skomplikowany technologicznie.
Problemy z EMALS pojawiały się już podczas jego rozwoju. Raport amerykańskiej Government Accountability Office z 2013 roku wskazywał na problemy z osiągnięciem wymaganej niezawodności. Dwa lata później GAO informowała, że system osiągał około 240 cykli między krytycznymi awariami, podczas gdy wymaganie wynosiło 4166 cykli.
Nie oznacza to jednak, że EMALS pozostał na tym poziomie. System był później modernizowany, a jego niezawodność rosła. USS Gerald R. Ford wykorzystuje go obecnie podczas operacji, a liczba wykonanych przy jego użyciu startów przekroczyła już dziesiątki tysięcy.
Problemy programu Ford nie dotyczyły zresztą wyłącznie katapult. Poważnym wyzwaniem okazały się również elektromagnetyczne windy uzbrojenia. Zastąpiły one hydrauliczne windy stosowane na wcześniejszych lotniskowcach.
Nowe windy miały zmniejszyć zapotrzebowanie na personel i usprawnić transport uzbrojenia z magazynów na pokład. Ich rozwój i certyfikacja również powodowały jednak opóźnienia programu.
To właśnie szerszy problem złożoności konstrukcji jest jednym z głównych powodów obecnej decyzji.
Memorandum Trumpa krytykuje wielokrotne zmiany projektowe, rosnące koszty oraz opóźnienia w amerykańskich programach okrętowych. Administracja chce wykorzystywać w większym stopniu technologie uznane za sprawdzone, niezawodne i łatwiejsze do szybkiego wdrożenia.
Nie jest to jednak nowy kierunek.
Już w kwietniu 2025 roku Trump wydał rozporządzenie dotyczące odbudowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Dokument wskazywał na spadek konkurencyjności USA, niedostateczne moce produkcyjne i problemy z dostawami. Obecne memorandum jest kolejnym etapem tej polityki.
Co ciekawe, sam Trump krytykował EMALS już w 2017 roku podczas wizyty na USS Gerald R. Ford. Wówczas publicznie opowiadał się za powrotem do katapult parowych, argumentując, że elektromagnetyczny system jest zbyt skomplikowany.
Wtedy powrót do pary był jednak znacznie trudniejszy, ponieważ klasyczne katapulty nie były już produkowane. Dzisiaj sytuacja jest jeszcze bardziej złożona, ponieważ lotniskowce typu Ford zaprojektowano od początku z myślą o dużym wykorzystaniu energii elektrycznej.
Zastąpienie EMALS oznaczałoby więc nie tylko wymontowanie jednej technologii i zamontowanie drugiej. Konieczne byłoby przeprojektowanie części infrastruktury okrętu, instalacji parowych oraz systemów współpracujących z katapultami.
Co więcej, prace nad CVN-81 już trwają, a elementy związane z EMALS znajdują się w zaawansowanej fazie produkcji. Powstaje więc paradoks. Memorandum ma ograniczyć opóźnienia i koszty powodowane przez ciągłe zmiany projektowe, ale jednocześnie nakazuje dużą zmianę w projekcie jednego z przyszłych lotniskowców.
Administracja uważa jednak, że korzyści wynikające z powrotu do dojrzałej technologii mogą przeważyć nad kosztami przebudowy.
Katapulty parowe mają bowiem jedną podstawową zaletę: marynarka zna je od dziesięcioleci. Ich obsługa, konserwacja i naprawy są dobrze rozpoznane. EMALS oferuje natomiast większą precyzję, płynniejsze przyspieszanie i lepsze perspektywy dla przyszłych konstrukcji, ale jego wdrożenie wymagało stworzenia zupełnie nowej infrastruktury.
Nie można więc powiedzieć, że USA wracają do katapult parowych dlatego, że EMALS „nie działa”. Bardziej trafne jest stwierdzenie, że administracja uznała prostotę i dojrzałość technologiczną za ważniejsze niż część korzyści oferowanych przez bardziej zaawansowany system.
Decyzja dotyczy również zaawansowanych wind uzbrojenia. One także mają zostać zastąpione rozwiązaniami hydraulicznymi, podobnymi do tych stosowanych na wcześniejszych lotniskowcach.
Na razie nie wiadomo, ile dokładnie będzie kosztować taka przebudowa ani czy wpłynie na termin wejścia CVN-81 do służby. Pentagon ma dopiero przygotować szczegółowy plan.
Nie oznacza to również końca EMALS w amerykańskiej marynarce. System pozostanie na USS Gerald R. Ford oraz innych jednostkach, których konfiguracja została już ustalona.
Obecna decyzja może jednak oznaczać istotną zmianę filozofii projektowania przyszłych okrętów. Przez lata amerykańska marynarka stawiała na maksymalne wykorzystanie nowych technologii. Teraz administracja Trumpa coraz wyraźniej chce, aby najważniejsze było szybkie dostarczanie sprawnych okrętów, nawet kosztem rezygnacji z części najbardziej zaawansowanych rozwiązań.
Powrót katapult parowych nie będzie więc jedynie zmianą techniczną. To także symbol szerszego zwrotu w amerykańskim programie budowy okrętów wojennych: mniej eksperymentowania, mniej zmian konstrukcyjnych i większy nacisk na rozwiązania sprawdzone w praktyce.
Źródło informacji: Biały Dom, NAVAIR, U.S. Navy, Government Accountability Office, Congressional Research Service, U.S. Naval Institute / redag. Aviation24.pl
