NTSB opublikowała 13 sierpnia 2026 roku wstępny raport dotyczący poważnej awarii silnika Boeinga 737-800 należącego do Malta Air, wykonującego lot Ryanair 1879 z Salonik do Memmingen. Podczas wznoszenia doszło do pęknięcia łopaty wentylatora prawego silnika, a odłamki uszkodziły kadłub i doprowadziły do rozhermetyzowania kabiny. Jedna osoba została poważnie ranna. Wstępne badanie wykazało między innymi oznaki zmęczenia materiału w miejscu pęknięcia łopaty.
Do zdarzenia doszło 10 lipca 2026 roku około godziny 6:21 czasu lokalnego, niedaleko Polykastro w Grecji. Boeing 737-8AS o rejestracji 9H-QEU wykonywał planowy lot z międzynarodowego lotniska w Salonikach do Memmingen w Niemczech.
Na pokładzie znajdowało się 149 pasażerów, w tym jedno dziecko podróżujące na kolanach, dwóch pilotów i czterech członków personelu pokładowego. Poważnie ranna została jedna osoba. Pozostali pasażerowie i członkowie załogi nie odnieśli obrażeń.
Problemy pojawiły się podczas wznoszenia, na wysokości około 16 tys. stóp, czyli około 4900 metrów. Załoga otrzymała ostrzeżenie o wysokim poziomie drgań prawego silnika. Piloci zmniejszyli jego moc i rozpoczęli wykonywanie odpowiedniej listy kontrolnej.
Po pewnym czasie poziom drgań spadł, dlatego załoga kontynuowała wznoszenie na autopilocie. Sytuacja ponownie się pogorszyła. Drgania gwałtownie wzrosły, a następnie piloci usłyszeli głośny huk. Autopilot został wyłączony.
Wkrótce w kabinie pojawiło się ostrzeżenie o wysokości kabinowej. Piloci założyli maski tlenowe, ogłosili sytuację awaryjną i rozpoczęli natychmiastowe zniżanie.
Personel pokładowy relacjonował, że przed pojawieniem się masek tlenowych słyszał i odczuwał silne, ciągłe drgania. Jeden z członków załogi zauważył również niewielką ilość mgły lub dymu w kabinie.
Najpoważniej ucierpiała okolica 11. rzędu. Jedno z okien kabinowych zostało całkowicie wyrwane. Pasażer siedzący na miejscu 11F częściowo znalazł się poza kabiną przez uszkodzone miejsce. Inni pasażerowie pomogli wciągnąć go z powrotem do środka.
Ranny pasażer został następnie przeniesiony do 12. rzędu. Pomocy udzielał mu jeden z pasażerów, który był lekarzem. Personel pokładowy dostarczył zestaw pierwszej pomocy.
Załoga poinformowała personel pokładowy o awarii silnika, rozhermetyzowaniu kabiny oraz zamiarze powrotu do Salonik. Po zniżeniu poniżej 10 tys. stóp piloci wyłączyli prawy silnik.
Samolot bezpiecznie wrócił na lotnisko w Salonikach i wylądował. Po zatrzymaniu na drodze startowej przeprowadzono wstępną kontrolę, a następnie samolot skierowano do bramki, gdzie czekali ratownicy.
Późniejsze oględziny wykazały, że w prawym silniku CFM International CFM56-7B26 doszło do oddzielenia łopaty wentylatora. Odłamki uszkodziły kadłub oraz prawy statecznik poziomy.
Doszło między innymi do przebicia ciśnieniowej części kadłuba w miejscu okna pasażerskiego w 11. rzędzie. Drugie przebicie znajdowało się w dolnej części poszycia kadłuba za owiewką połączenia skrzydła z kadłubem. Dodatkowe uszkodzenia stwierdzono na owiewce, poszyciu kadłuba oraz prawym stateczniku poziomym.
Najważniejsze ustalenia dotyczą samego wentylatora silnika. Łopata numer 10 pękła i oddzieliła się poniżej platformy łopaty. Końcówki dwóch kolejnych łopat, oznaczonych numerami 16 i 21, również zostały odłamane.
Pozostałe łopaty zachowały pełną długość, ale miały różne poziomy odkształceń po uderzeniach. Z silnika odzyskano trzy luźne fragmenty łopat.
Wstępne badanie rdzenia silnika nie wykazało oznak rozerwania promieniowego jego obudowy ani pożaru pod osłoną silnika. Uszkodzenia widoczne były natomiast w osłonie wlotu powietrza.
Szczególnie interesujące są wyniki analizy łopaty numer 10. Badacze stwierdzili, że pękła ona w części zamka znajdującego się u podstawy łopaty. Około 37 proc. powierzchni przełomu wykazywało cechy zgodne ze zmęczeniem materiału.
Obszar, w którym rozpoczęło się pęknięcie zmęczeniowe, znajdował się na wklęsłej stronie łopaty, w pobliżu jej krawędzi spływu. Badacze znaleźli tam ślady wskazujące na kilka miejsc powstawania pęknięcia.
W tej samej okolicy stwierdzono również silne ślady zużycia ciernego na powierzchni kontaktowej zamka łopaty oraz odpowiadającym jej obszarze podkładki.
Analiza pod mikroskopem elektronowym wykazała obecność charakterystycznych prążków zmęczeniowych. Ich układ był zgodny z tak zwanym zmęczeniem wysokiej amplitudy.
NTSB wyjaśnia, że w przypadku łopat wentylatora silników lotniczych taki mechanizm wiąże się z cyklicznymi obciążeniami występującymi z częstotliwością większą niż jeden cykl lotu oraz przy poziomach naprężeń większych niż typowe dla zmęczenia wysokocyklowego.
To jeden z najważniejszych wniosków technicznych zawartych w raporcie, ale nie oznacza jeszcze ostatecznego wskazania przyczyny awarii. NTSB wyraźnie zaznacza, że raport ma charakter wstępny i może zostać zmieniony w toku dalszego postępowania.
Śledczy zwrócili również uwagę na wcześniejsze zdarzenia związane z uderzeniami ptaków. W ciągu 12 miesięcy poprzedzających awarię załogi czterokrotnie zgłaszały podejrzenie zderzenia ptaka z prawym silnikiem tego samolotu. W dwóch przypadkach znaleziono pozostałości ptaków, jednak podczas późniejszych prac obsługowych nie stwierdzono uszkodzeń.
Podczas oględzin po lipcowym zdarzeniu pozostałości ptaków, w tym pióra, znaleziono w kilku miejscach silnika. Materiał został zabezpieczony i przekazany do laboratorium identyfikacji piór Smithsonian Institution w Waszyngtonie.
Na tym etapie nie można jednak stwierdzić, że zderzenie z ptakiem doprowadziło do pęknięcia łopaty. Raport wskazuje zarówno na obecność pozostałości ptaków, jak i na oznaki zmęczenia materiału. Ustalenie związku między tymi elementami pozostaje częścią prowadzonego dochodzenia.
NTSB sprawdziła również historię obsługową łopat wentylatora. Z dokumentacji wynika, że zostały one poddane badaniom ultradźwiękowym 11 listopada 2025 roku, a następnie ponownie 24 maja 2026 roku, czyli 253 cykle przed feralnym lotem. Badania nie wykazały wówczas nieprawidłowości.
Inspekcje były wykonywane zgodnie z biuletynem serwisowym CFM dotyczącym kontroli zamka łopaty pod kątem powstawania pęknięć. Dokument został pierwotnie wydany w 2018 roku po wcześniejszym zdarzeniu z oddzieleniem łopaty wentylatora, w którym zginął pasażer.
Raport wskazuje także na jeszcze jeden istotny element. W badanym silniku nie zastosowano modyfikacji określonych w trzech dyrektywach zdatności do lotu Federalnej Administracji Lotnictwa USA.
Dotyczyły one między innymi wzmocnienia elementów mocujących osłonę wlotu, dodatkowego wzmocnienia osłony wentylatora oraz dodatkowych wsporników mocowania dyszy wylotowej. Termin zgodności ze wszystkimi trzema dyrektywami został wyznaczony przez FAA na lipiec 2028 roku.
Oznacza to, że brak tych modyfikacji w momencie zdarzenia nie był sam w sobie naruszeniem wyznaczonego terminu. Raport wskazuje jedynie, że rozwiązania te nie zostały jeszcze zastosowane w tym konkretnym silniku.
Bardzo interesujące są również dane z rejestratora szybkiego dostępu. Już podczas rozbiegu odnotowano wzrost drgań prawego silnika. Wartość z jednego z czujników wzrosła z około 0,2 jednostki do 1,7 jednostki jeszcze przed oderwaniem samolotu od pasa.
Następnie drgania zwiększyły się do około 2 jednostek, a później do 4,3 jednostki. Po zmniejszeniu mocy silnika spadły do około 1,2 jednostki, ale po ponownym zwiększeniu mocy wzrosły najpierw do 2,2 jednostki, a następnie w ciągu 19 sekund osiągnęły maksymalną rejestrowaną wartość 5 jednostek.
Rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kokpicie zostały zabezpieczone do dalszych analiz. Rejestrator rozmów obejmował cały lot, który trwał około 57 minut. Załoga prowadziła rozmowy zarówno po angielsku, jak i po grecku.
Z zapisu wynika, że około siedem i pół minuty po rozpoczęciu rozbiegu załoga rozpoczęła wykonywanie listy kontrolnej dotyczącej wysokich drgań silnika. Wartość wynosiła wówczas 4,3 jednostki. Około dziewięć minut i 20 sekund po rozpoczęciu rozbiegu rejestrator zarejestrował głośny huk.
W ramach dochodzenia NTSB utworzyła wyspecjalizowane zespoły zajmujące się między innymi silnikiem, konstrukcją samolotu, czynnikami związanymi z przeżyciem pasażerów oraz analizą materiałową.
Do udziału w badaniu zaproszono Federalną Administrację Lotnictwa, Boeinga i GE Aerospace. W dochodzeniu uczestniczą również przedstawiciele Grecji, Malty, Francji i innych instytucji związanych z eksploatacją, produkcją oraz nadzorem nad samolotem i silnikiem.
Grecka Helleńska Agencja Badania Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego i Kolejowego przekazała 16 lipca 2026 roku pełne prowadzenie dochodzenia amerykańskiej NTSB.
Do dalszych badań zabezpieczono między innymi prawy silnik wraz z wlotem, elementy łopat wentylatora, podkładki i przekładki oraz element konstrukcyjny okna z 11. rzędu.
NTSB podkreśla, że zna wcześniejsze zdarzenia związane z oddzieleniem łopat wentylatora w podobnych silnikach. W niektórych z nich dochodziło do uszkodzeń wlotów silników, ich osłon oraz konstrukcji kadłuba. Badacze dopiero sprawdzają, czy istnieją istotne podobieństwa między tymi przypadkami a zdarzeniem z Boeinga 737 Malta Air.
Na obecnym etapie nie ma więc jeszcze ostatecznej odpowiedzi na pytanie, dlaczego doszło do pęknięcia łopaty numer 10. Wstępne badanie wskazuje na zmęczenie materiału w obszarze przełomu, ale śledczy nadal analizują między innymi stan elementów silnika, historię obsługową, dane z rejestratorów oraz możliwy wpływ wcześniejszych zdarzeń z udziałem ptaków.
Dochodzenie pozostaje w toku. Raport NTSB ma charakter wstępny i może zostać zmieniony wraz z pojawianiem się kolejnych ustaleń. Ostateczna przyczyna zdarzenia nie została jeszcze określona.
Źródło informacji: NTSB / redag. Aviation24.pl
