Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała aktualizację śledztwa dotyczącego katastrofy samolotu cargo Boeing MD-11F linii UPS, który rozbił się tuż po starcie z lotniska Louisville w listopadzie 2025 roku. Dokument wskazuje na zaawansowane pęknięcia zmęczeniowe kluczowego elementu mocowania silnika, o którym, jak się okazuje, pisano już dekadę temu w biuletynie serwisowym Boeinga.
Do wypadku doszło 4 listopada 2025 roku około godziny 17:14 czasu lokalnego, krótko po starcie samolotu UPS Flight 2976 z pasa 17R na lotnisku Louisville Muhammad Ali International Airport. Maszyna realizowała rejs cargo do Honolulu. Na pokładzie znajdowało się trzech członków załogi, wszyscy zginęli. Ofiary były także wśród osób na ziemi.
Zgodnie z ustaleniami NTSB, już w trakcie rotacji samolotu doszło do oderwania lewego silnika (nr 1) wraz z pylonem mocującym do skrzydła. Chwilę później pojawił się pożar w rejonie oderwanego zespołu napędowego. Analiza materiałowa wykazała, że kluczowy element – sferyczne łożysko tylnego mocowania pylonu – uległ zniszczeniu w wyniku długotrwałego zmęczenia materiału.
Eksperci laboratorium materiałowego NTSB stwierdzili, że pęknięcia inicjowały się wokół całego obwodu rowka konstrukcyjnego w bieżni łożyska. Około 75 procent powierzchni przełomu nosiło cechy pęknięcia zmęczeniowego, a pozostała część powstała w wyniku przeciążenia w końcowej fazie awarii. Łożysko rozpadło się na dwie części, co umożliwiło jego przemieszczenie i w konsekwencji utratę integralności mocowania silnika.
Śledztwo wykazało, że podobny typ łożyska był już wcześniej przedmiotem biuletynu serwisowego Boeinga z 2011 roku, który opisywał wcześniejsze przypadki pęknięć tego samego elementu w samolotach MD-11. Wówczas producent uznał, że awaria nie stanowi bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa lotu, a inspekcje miały charakter okresowy, wykonywany co 60 miesięcy.
NTSB analizuje obecnie, w jakim zakresie zalecenia Boeinga zostały wdrożone przez operatora oraz jak wyglądała komunikacja pomiędzy producentem a FAA po wydaniu biuletynu. Równolegle prowadzone są analizy danych z rejestratora lotu FDR, które wskazują na prawidłową pracę samolotu do momentu utraty wiarygodnych parametrów lewego silnika, około 20 sekund przed końcem zapisu.
Końcowy raport ma odpowiedzieć m.in. na pytanie, dlaczego po utracie silnika i pylonu samolot nie był w stanie nabrać wysokości oraz jaki wpływ miała awaria na sterowność MD-11F.
Źródło informacji: NTSB – Aktualizacja raportu DCA26MA024 / redag. Aviation24.pl
