"Na początku moje podejście było zachowawcze i ostrożne, ale po chwili poczułem się pewniej. Myślałem, że będę się bardziej stresował, ale chyba zabrakło na to czasu" – opowiada na łamach portalu Polska-zbrojna.pl pierwszy Polak, który usiadł za sterami F-35. Jak wygląda szkolenie polskich pilotów w USA? Co powinno wyróżniać dobrego kandydata na pilota F-35 i ile trzeba… zapłacić instruktorowi za pierwszy wspólny lot?
31 stycznia 2025 roku polski pilot kryjący się pod inicjałami SR wykonał pierwszy lot za sterami myśliwca piątej generacji F-35 Husarz. SR ma ponad 20-letnie doświadczenie zdobywane m.in. podczas lotów na myśliwcach F-16. Obecnie kontynuuje szkolenie w Ebbing Air National Guard Base w Fort Smith (Arkansas, USA). W przyszłości będzie jednym z pilotów-instruktorów przygotowujących kolejnych Polaków do zasiadania za sterami F-35.
Pierwszy lot Polaka za sterami F-35 przeszedł do historii. Ale szkolenie trwa nadal. Ile godzin spędza w powietrzu pilot przed jego ukończeniem?
SR: Pierwszy lot był wyjątkowy w pełnym znaczeniu tego słowa, ale – jak Pan to powiedział – to już historia. Teraz przed nami normalne szkolenie lotnicze i zgłębianie tajemnic „bestii”. Na tym etapie 2–3 loty tygodniowo to optymalna liczba, aby przygotować się, polecieć, omówić wszystko po locie i „przespać się” z nowymi informacjami oraz umiejętnościami. Niestety w powietrzu nie spędza się dużo godzin i dlatego nie jesteśmy do końca uszczęśliwieni. Na horyzoncie widać już kolejne szkolenie na symulatorach.
Ile czasu minęło od wybrania Pana na pilota F-35 do momentu, kiedy zasiadł Pan za sterami?
SR: Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. W 2019 roku razem z gen. Nowakiem [gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak, Inspektor Sił Powietrznych w DGRSZ – przyp. red.) i innymi pilotami brałem udział w pierwszej sesji symulatorowej F-35 w Fort Worth w zakładach Lockheed Martina. Od tego się zaczęło.
Przesiadka z symulatora do prawdziwego kokpitu była płynna? Czuł się Pan pewnie za sterami podczas pierwszego lotu?
SR: Wszystko wyglądało tak samo, a nawet lepiej, bo nie było kopuły symulatora nade mną, tylko lekko zachmurzone niebo, lekki wiaterek i nieśmiałe promienie słońca. Na początku moje podejście było zachowawcze i ostrożne, ale po chwili poczułem się pewniej. Myślałem, że będę się bardziej stresował, ale chyba zabrakło na to czasu.
Co się ćwiczy w trakcie pierwszego lotu, a co w kolejnych? Zaczyna się od podstawowych manewrów, a kończy na realistycznych scenariuszach?
SR: Amerykanie nazywają pierwszy lot „Dollar Ride”. Teoretycznie instruktor demonstruje wszystko szkolonemu, a student „płaci” banknotem jednodolarowym za ten pierwszy lot po jego zakończeniu. Taka tradycja, tylko zawsze odbywało się to w samolocie dwumiejscowym. W naszym przypadku było inaczej. Start, odlot, podstawowe manewry w strefie, manewrowanie formacją, lot na lotnisko zapasowe, powrót na lotnisko stacjonowania, konwojery i pełne lądowanie – wszystko odbyło się pod nadzorem instruktora znajdującego się w drugim samolocie w pozycji „chase”. Na początkowym etapie trzeba nauczyć się tego, co samolot do nas „mówi” i jak się zachowuje. Dalsze szkolenie jest podobne jak na platformach czwartej generacji, czyli walki powietrzne, przechwycenia, atakowanie celów naziemnych. Różnice zaczynają się dopiero w trakcie „missionized sorties”, kiedy już szkolimy się do wykonywania zadań typowych dla piątej generacji.
W kontekście szkolenia pilotów F-35 zwykle mówi się o wielogodzinnym zdobywaniu wiedzy i pracy na symulatorze. A co z przygotowaniem kondycyjnym, psychicznym?
SR: Dobra kondycja psychofizyczna jest jednym z najważniejszych aspektów służby w powietrzu. Jednostki USAF stworzyły w tym celu i rozwijają program CRAFT/OHWS – Comprehensive Readiness for Aircrew Flying Training (CRAFT) and Optimizing the Human Weapon System (OHWS), który patrzy na pilota/operatora jako składową systemu uzbrojenia. Cały proces zaczyna się od szczegółowego wywiadu medycznego i testów. Następnie minimum 4 razy w tygodniu po 2–3 godziny spędza się, w zależności od potrzeb, na ćwiczeniach rozciągających, w siłowni, na zajęciach jogi czy relaksacyjnych, a w przypadku kontuzji na fizykoterapii.
Na którym etapie zapada decyzja, że kursant nadaje się nie tylko na pilota, lecz także na instruktora?
SR: Pierwsze szkolenia rządzą się innymi prawami, bo biorą w nich udział lotnicy już z uprawnieniami instruktorskim z innych platform lub dużym doświadczeniem lotniczym, aby w krótkim czasie „zbudować fundament” do dalszego szkolenia. Normalnie decyzja taka zapada po 2–3 latach po pełnym wyszkoleniu pilota w dowodzeniu kluczem samolotów. W wyjątkowych przypadkach trwa to krócej, ale to zależy od wiedzy, umiejętności i indywidualnych predyspozycji, które cały czas są oceniane.
Jakie cechy charakteru i osobowości wyróżniają kandydata odpowiedniego na pilota F-35?
SR: Z cech charakteru to dokładność, obowiązkowość, pracowitość i zdyscyplinowanie.
Jak ocenia Pan metody szkoleniowe amerykańskich instruktorów? Czy jest coś, co Pan jako instruktor kolejnych polskich pilotów zamierza robić inaczej?
SR: Nie jest to moje pierwsze szkolenie w USA i znam ten system szkolenia i metody oraz wymagania nam stawiane. Instruktorzy mają bardzo duże doświadczenie w pilotażu F-35, jak również innych typów samolotów, m.in. F-15, F-16 czy F-22. Plan na teraz i na najbliższą przyszłość to zdobyć jak najwięcej doświadczenia, a dopiero ewentualnie później, w większym gronie instruktorskim, będziemy zastanawiać się, czy jest coś, co możemy zrobić inaczej lub lepiej.
F-35 to myśliwiec wielozadaniowy. W polskich realiach pilot takiego myśliwca będzie jako Mission Commander (MC) dowodził formacjami różnych platform. Czy w amerykańskim szkoleniu brano to pod uwagę? Czy może jest ono jednolite dla pilotów z różnych państw?
SR: Szkolenie MC odbywa się według określonych standardów i jest jednolite dla wszystkich. Mission Commander jest odpowiedzialny za planowanie misji, odprawę przed nią, wykonanie misji i odprawę po jej zakończeniu całych zasobów oddelegowanych na daną misję. Zarządzanie różnymi zasobami jest najważniejszym zadaniem Mission Commandera.
