Jest 6 rano w Mojave Air & Space Port w Mojave w Kalifornii. Cały zespół Boom Supersonic XB-1 zebrał się w sali konferencyjnej z głównym pilotem testowym Tristanem „Geppetto” Brandenburgiem. Jest tam, aby poinformować ich o jedenastym locie XB-1, który ma wystartować za około godzinę.
Geppetto przeprowadza zespół przez karty testów lotu, które przedstawiają każdy aspekt lotu. Dzisiejszy lot koncentruje się na ciśnieniu dynamicznym. Jest to jeden z ostatnich testów przed przełamaniem bariery dźwięku i osiągnięciem Mach 1,1. Podczas dzisiejszego lotu zespół musi zmierzyć się z wyższym ciśnieniem dynamicznym przy poddźwiękowej liczbie Macha, a także Mach 0,95. Wyniki te pozwalają zespołowi na przewidywanie lotów naddźwiękowych i bezpieczne kontynuowanie programu testów lotu.
Po zapoznaniu się z kartami testowymi Geppetto przypomina zespołowi o najważniejszych kwestiach bezpieczeństwa i omawia z nim potencjalne wyzwania związane z lotem.
Potem robi pauzę. Jego kolejny komentarz jest nieoczekiwany, ale dobrze przyjęty: „Poświęć chwilę dzisiaj, aby docenić, jak niesamowity jest ten samolot — i jak niesamowite jest to, co robimy” — radzi.- „To tak szybko mija, że muszę sobie przypomnieć, aby się zatrzymać i to wszystko wchłonąć”. Geppetto kończy spotkanie dodatkowymi instrukcjami i udaje się do hangaru. Wkrótce będzie w powietrzu.
Przygotowania do lotu naddźwiękowego
Odprawy przed lotem XB-1 odzwierciedlają dni, tygodnie, a nawet miesiące testów i przygotowań . Ale jest w tym o wiele więcej, zwłaszcza jeśli chodzi o prędkość naddźwiękową. Rozmowa z Geppetto uzmysławia, czym będzie się różnił naddźwiękowy lot XB-1, czego ludzie mogą się spodziewać na ziemi i jak przygotowuje się do każdego lotu:
Jaka jest trasa lotu naddźwiękowego XB-1?
Boom został upoważniony do lotów w dwóch określonych przestrzeniach powietrznych: Bell X-1 Supersonic Corridor i Black Mountain Supersonic Corridor w pobliżu bazy lotniczej Edwards w Mojave w Kalifornii. W 1947 r. Chuck Yeager został pierwszą osobą, która przekroczyła prędkość dźwięku w tej przestrzeni powietrznej. Jego samolot? Bell X-1. Naddźwiękowy lot XB-1 potrwa od 30 do 45 minut. Oczekuje się, że każdy naddźwiękowy lot potrwa blisko 4 minuty.
Jak dokładnie określisz prędkość naddźwiękowego lotu XB-1?
Nasz pierwszy lot naddźwiękowy będzie miał prędkość Mach 1,1. Istnieje sporo niepewności w zakresie prędkości okołodźwiękowych między 0,95 a 1,1, ponieważ lokalny przepływ powietrza nad różnymi częściami samolotu przechodzi z poddźwiękowego do naddźwiękowego i z powrotem do poddźwiękowego w różnych momentach. (Powoduje to interakcję fal uderzeniowych, co gwałtownie zwiększa opór i może zmieniać ciśnienia i obciążenia samolotu w sposób, który jest trudny do modelowania i dokładnego przewidywania). Ten obszar obwiedni jest trudny do dokładnego modelowania i chcemy być bardzo ostrożni przy tych prędkościach.
Czy ludzie na ziemi usłyszą pierwszy huk dźwiękowy XB-1?
Pierwszy huk dźwiękowy XB-1 o prędkości Mach 1,1 prawdopodobnie nie dotrze do ziemi. Planujemy lecieć na wysokości 34 000 stóp, więc energia prawdopodobnie rozproszy się na przestrzeni około sześciu mil pionowych między samolotem a ziemią.
Foto: XB-1 / Boomsupersonic
Jak często ćwiczysz na symulatorze XB-1?
Przed każdym lotem ćwiczę kilka razy na symulatorze XB-1. To bardzo przydatne urządzenie do ćwiczenia w przestrzeni powietrznej i zarządzania paliwem. Daje mi również najlepsze przewidywania dotyczące tego, jak spodziewamy się, że samolot będzie się zachowywał w każdych nowych warunkach.
Oprócz punktów testowych, zawsze ćwiczę kilka scenariuszy awaryjnych, takich jak awarie silników w bardzo nieodpowiednich momentach i lądowania z awarią Inertial Navigation System (INS) i Stability Augmentation System (SAS). Na koniec uruchamiamy profil co najmniej dwa razy z całą salą kontrolną: raz, gdy lot przebiega zgodnie z oczekiwaniami i raz, gdy występuje jakaś awaria lub sytuacja awaryjna.
Jakie to uczucie rozpędzać się do prędkości naddźwiękowej?
Częstym błędnym przekonaniem jest to, że pilot odczuwa ekstremalne siły G przy prędkościach naddźwiękowych. To nieprawda. Gdy samolot jest stabilny przy danej prędkości i nie jest w zakręcie (bez przyspieszenia), odczuwam tylko siłę grawitacji (1 g). Przyspieszenie w osi x (kierunek ciągu) jest zauważalne, ale znacznie mniejsze niż nawet 1 g. Samolot odrzutowy na katapulcie wystrzelony z lotniskowca poddaje pilota znacznie większemu przyspieszeniu (siła g) w osi x niż odczuwam w XB-1, nawet przy maksymalnym ciągu.
Jakie to uczucie przyspieszać z prędkości poddźwiękowej do naddźwiękowej?
Rzeczywiste przyspieszenie od prędkości poddźwiękowej do naddźwiękowej jest dość stopniowe. Istnieje zjawisko znane jako wzrost oporu transsonicznego, w którym opór samolotu gwałtownie wzrasta przy określonej liczbie Macha. Każdy samolot ma liczbę Macha rozbieżności oporu. W przypadku samolotów, które nie są zaprojektowane do lotów z wysoką prędkością poddźwiękową, może ona wynosić zaledwie 0,8 Macha.
Liczba Macha rozbieżności oporu XB-1 wynosi około 0,95 Macha. Opór nadal rośnie i osiąga szczyt około 1,0 Macha. W XB-1 opór zaczyna się zmniejszać przy około 1,1 Macha. Ten wzrost oporu naddźwiękowego jest częścią powodu określenia „bariera dźwięku”. Piloci samolotów dużych prędkości podczas i krótko po II wojnie światowej zgłaszali kilka zjawisk zbliżających się do prędkości dźwięku, w tym zwiększony opór, co sprawiało wrażenie, że fizyczna bariera uniemożliwiała samolotowi przekroczenie prędkości dźwięku.
Niektóre samoloty są zdolne do lotu naddźwiękowego, ale mają trudności z przyspieszeniem w locie poziomym z powodu wzrostu oporu transsonicznego. Aby osiągnąć prędkość naddźwiękową, samoloty te mogą wymieniać energię potencjalną na energię kinetyczną, nurkując z dużej wysokości przez wzrost oporu transsonicznego, a następnie osiągając poziomy lot naddźwiękowy na niższej wysokości. Inne samoloty, które nie są zaprojektowane do lotu naddźwiękowego, mogą być w stanie osiągnąć lot naddźwiękowy w nurkowaniu chwilowo, ale nie mogą go utrzymać. XB-1 jest zaprojektowany do przyspieszania przez wzrost oporu transsonicznego i utrzymywania poziomu, lotu naddźwiękowego.
Jak przygotowujesz się psychicznie do lotu testowego?
Przygotowanie psychiczne do lotu testowego ewoluowało w trakcie mojej kariery. W szkole lotniczej denerwowałem się przed lotami, niemal do granic mdłości, głównie z powodu rzeczy, nad którymi nie miałem kontroli. To było mnóstwo zmarnowanej energii i męki, i na szczęście nauczyłem się to przezwyciężać. Nadal denerwuję się przed lotem XB-1, ale myślę, że to zdrowe. Gdybym nie był zdenerwowany, oznaczałoby to, że nie traktuję tego wystarczająco poważnie lub ignoruję ryzyko. Mój proces przygotowania psychicznego nie jest dziś zdefiniowanym rytuałem, ale myślę, że kilka rzeczy jest niezbędnych.
Po pierwsze, moja wiara zawsze była ważną częścią mojego przygotowania. Jestem niesamowicie wdzięczny za zdolności i możliwości, jakie dał mi Bóg, za ludzi, którzy mi pomogli w drodze, i za wiarę, że nie jestem sam w kokpicie. Zawsze odmawiam modlitwę u podstawy drabiny, aby przypomnieć sobie o tych rzeczach i oddać sprawiedliwość tym, którym się należy. Moja modlitwa nie zawsze jest taka sama, ale „Modlitwa astronauty” zwykle jest jej częścią.
Przygotowanie się do odprawy jest również dużą częścią przygotowania mentalnego. Robienie tego zmusza mnie do przemyślenia wszystkich aspektów lotu i tego, jak będę o tym mówić reszcie zespołu, i zapisania każdego aspektu. Ten proces utrwala wszystkie elementy odprawy w mojej głowie i w dużym stopniu pomaga mi poczuć się komfortowo z planem.
Latanie na symulatorze daje mi również pewność co do samolotu, sprawiając, że lot staje się niemal pamięcią mięśniową. Symulator okazał się tak skutecznym narzędziem, że lot wydawał się niemal automatyczny.
Oglądając wideo z kokpitu z mojego pierwszego lotu w XB-1 (Lot 2), widzę, że mój oddech przyspiesza, a tuż przed zwolnieniem hamulca biorę głębsze oddechy. Pamiętam, że w tym momencie byłem zdenerwowany. Nerwy wyparowały, gdy koła oderwały się od ziemi i poczułem się jak w domu. Było to spowodowane głównie czasem spędzonym w symulatorze.
Na koniec, spójność jest cenna, nie z powodu przesądów. Robienie tych samych rzeczy w tej samej kolejności za każdym razem sprawia, że łatwiej jest zorientować się, czy o czymś zapomniałem. Dlatego zawsze staram się postępować zgodnie z tą samą rutyną, od pakowania torby na kask po przeprowadzanie kontroli przed lotem i przeglądanie list kontrolnych.
Wywiad z pilotem pochodzi ze strony boomsupersonic.com. Całość wywiadu również dostępny na tej stronie.