W ostatni weekend września, najbardziej utytułowany pilot szybowcowy w historii, Sebastian Kawa odsłonił swój odcisk w Alei Przygody, Podróży i Sportu, która powstała na warszawskim Ursynowie. To inicjatywa Miłki Raulin, zdobywczyni Korony Ziemi, organizatorki podróżniczego Festiwalu Siły Marzeń podczas którego odbyło się to wydarzenie.
Co szybownik robił na festiwalu podróżniczym? Opowiadał o tym, co w jego sporcie najbardziej przykuwa uwagę mediów, czyli swoich wyprawach w miejsca, gdzie jeszcze nikt nie latał bez silnika, albo robiło to bardzo niewielu. Krystian Walczak z Red Bull Polska porozmawiał z nim przy tej okazji, żeby dowiedzieć się więcej o żywej legendzie wyjątkowego sportu, jakim jest szybownictwo:
Ile prawdy jest w legendzie o Sebastianie Kawie? Mówi ona, że na zawodach, kiedy większość pilotów dopiero ląduje i otwiera piwo, szybowiec Sebastiana, nawoskowany, od dawna stoi w hangarze, a on sam jest już w hotelu i studiuje mapy hydrologiczne i meteorologiczne obszaru.
Rzeczywiście. Bardzo mocno pracuję nad tym, żeby wygrać. Jest też jeszcze jedno powiedzenie, że kiedy pojawiam się na zawodach, wszyscy odliczają sobie jedno miejsce na liście wyników. Ale to działa inaczej, to mit. Raczej zacierają ręce i szykują się do akcji „bij mistrza”. Aktualnie moja sytuacja na zawodach jest bardzo ciężka. Nie tylko muszę się mierzyć ze zmasowanym atakiem, ale czasem nawet regulaminy zawodów tworzone są tak, aby była większa przypadkowość i trudniej było je wygrać. Na przykład w Turynie, w Grand Prix gdzie normalnie zbieramy punkty przez całe zawody, uznano że do wyniku końcowego liczy się tylko wynik z ostatniej konkurencji. W szybownictwie pole, na którym gramy jest jak ruchoma szachownica. Nasz sport polega na tym, żeby szacować szanse, grać i wygrać. Kiedy wchodzisz na ten cienki lód, czasami może się nie udać.
Powiązane
W ogóle na zawodach bardzo wiele się zmieniło. Gdybym porównał je do tych sprzed kilkudziesięciu lat, dziś najlepszy zawodnik z tamtych czasów, niemiałby najmniejszych szans. Pojawiły się technologie, które sprawiły że piloci latają zupełnie inaczej i mają zupełnie inną taktykę. Przede wszystkim mamy system ostrzegania o kolizjach flarm, który jednocześnie pozwala widzieć wszystkich będących w powietrzu na swoim komputerze. Nie można już odlecieć 5 km i ukryć się przed resztą stawki, albo liczyć, że nie dostrzegą znaków na twoim ogonie. Dlatego teraz latamy w grupach. To poprawiło skuteczność rozgrywania konkurencji, bo peleton jest w stanie przelecieć przez bardzo trudne warunki, ale ci, którzy chcą wygrywać mają bardzo utrudnione zadanie. Myślę, że w związku z tym jestem jedną z niewielu osób, która tak odczuwa stres związany z zawodami. Będąc z przodu i chcąc uciekać, jest się jednocześnie najbardziej poszkodowanym.
I rzeczywiście tak jest, że większość czasu spędzasz na przygotowaniu do lotów i analizowaniu?
To jest trochę jak życie w celibacie, jakbyś był w klasztorze. Nie można sobie pozwolić, żeby na drugi dzień być w dysforii po niewyspaniu. Nasze zawody polegają na tym, żeby bardzo szybko podejmować trafne decyzje. Jedynym sposobem, w jaki jesteśmy w stanie się do tego przygotować, to być wypoczętym, w super formie, w gotowości i chętnym do działania. Wtedy masz otwarty umysł, widzisz szeroko, patrzysz na boki i dostrzegasz szanse, które jesteś w stanie wykorzystać. Co parę sekund trzeba podejmować jakąś decyzję. Każda musi być trafna. Nawet jeśli są jakieś stresujące sytuacje w ciągu dnia, popołudniu oprócz szybkiej analizy tego co się stało i wykrzyczenia jeden na drugiego, co się zadziało w powietrzu – bo latamy również jako partnerzy – to potem trzeba wysiąść z tego szybowca i zapomnieć o problemach. Trzeba to zrobić jak najszybciej. W ten sposób działamy przez dwa tygodnie zawodów. To jest jak codzienne chodzenie do bardzo ciężkiej pracy.
Skąd w takim analitycznym umyśle, geniuszu w swojej dyscyplinie, biorą się marzenia o Himalajach, Karakorum, lataniu nisko nad wybrzeżem Bałtyku?
Jeśli chodzi o latanie, jestem również bardzo impulsywny i podchodzę do tego bardzo emocjonalnie. To wszystko nie jest ściśle i matematycznie poukładane. Po prostu staram się przygotować – czy to pod względem sprzętowym, czy żeby mieć partnera, czy za co na te zawody pojechać, a potem w ciągu dwóch tygodni zmaksymalizować swoje szanse na wyniki. Same zawody to też bardzo często są wyprawy w bardzo ciekawe miejsca. Lataliśmy w Andach, w Alpach - nowozelandzkich i europejskich. To były takie przeżycia, że rzeczywiście mogliśmy poczuć się jak eksploratorzy. Bardzo często jesteśmy w takiej sytuacji, że wpadamy w jakiś nowy, górski teren i musimy go jakoś pokonać szybowcem. To jest coś co daje ogromną satysfakcję, a jak do tego wygrywasz z lokalnymi pilotami, którzy mają ogromne doświadczenie, to jest wspaniale.
Stąd te inspiracje?
To jest taki Święty Graal w szybownictwie. Na przykład są zjawiska, które warto zobaczyć z powietrza. Moim pierwszym wyjazdem poza zawodami, na eksplorację, był wyjazd do Patagonii, gdzie lataliśmy na fali. Francuz Jean-Marie Clement i Klaus Ohlmann eksplorowali ten teren przez 10 lat i swoimi lotami wypełnili tabele rekordów świata. Potem byłem w Kaukazie. Przeleciałem przez Gorgany w Ukrainie do Rumunii. Wielokrotnie obserwowaliśmy tam zjawisko fali i wiedzieliśmy, że trzeba je wykorzystać. No i są takie miejsca, do których po prostu warto polecieć. To Himalaje, czy Karakorum. Chciałem pojechać w Himalaje, ale jestem pilotem szybowcowym. Przecież nie pójdę tam na trekking. (śmiech) Dlatego zawieźliśmy szybowiec. Aż dziwne, że nikt wcześniej tego nie zrobił. Mając tamto doświadczenie, wiedziałem, że ciekawsze do wyeksplorowania będzie Karakorum, które jest tzw. zimną pustynią.
Karakorum przyglądałem się od razu, gdy byliśmy w Himalajach w 2013 i 2014 roku, dlatego że one same były nieciekawe do latania na szybowcu – ze względu na napływającą wilgoć w powietrzu znad Zatoki Bengalskiej. To powoduje, że chmury cumulus są na wysokości 3-4 tysięcy metrów, czyli w połowie wysokości gór. Trzeba było czekać na właściwy wiatr, szczęśliwy zbieg okoliczności kiedy zaczęło wiać wzdłuż gór. Na mniejszych żebrach powodował powstanie zjawiska fali, na której mogliśmy latać – to zjawisko jest niedostępne na przykład dla paralotni. Wiedzieliśmy jednak, że dużo ciekawszy jest teren na zachód i na północ. Przekraczając tylko jedną barierę, jedną przełęcz dalej, już mogliśmy latać nad Himalajami na termice. A jeszcze dalej jest Karakorum i to jest miejsce, do którego należało się dostać.
Kiedy zacząłem analizować klimat, wszystko zaczęło się zgadzać, a ostatecznym potwierdzeniem był film z zawodnikami Red Bulla, którzy eksplorowali rejon lodowca Baltoro, świetnie latając ponad zboczami. Na szybowcu mamy dużo większe możliwości w turbulencji, w silnym wietrze i na fali. Oceniam, że na paralotni jest to bardzo trudne i może być niebezpieczne, bo w razie kłopotów ląduje się z dala od pomocy. Z drugiej strony, paralotniarze mogą sobie pozwolić na lądowanie w Base Camp, a my tam moglibyśmy się tylko rozbić - na całej długości Baltoro, aż do Shigar. Dla nas cała ta wyprawa była ekstremalna. Sama jazda ze sprzętem latającym przez Iran, mogła skończyć się kłopotami, gdy brygada 12 antyterrorystów zatrzymała nas na drodze.
W Karakorum pozwolono nam latać tylko przez tydzień i to dopiero od 14:00. W Pakistanie teoretycznie rządzi demokracja, ale praktycznie wszystko jest podporządkowane wojsku. Tak samo jest z przestrzenią powietrzną. Chyba zaczęło im przeszkadzać, że lataliśmy w pobliżu chińskiej granicy i w końcu nam w ogóle tego zabroniono. Była też sytuacja, w której francuscy paralotniarze bez pozwolenia zlecieli z K2. To piękny wyczyn i należą im się gratulacje, ale to, a także wypadek innego paralotniarza, konflikt Iranu z Izraelem, to dla dowódców wojskowych było po prostu zbyt wiele, albo szukali pretekstu by nas uziemić. Na szczęście szybowiec może dziennie przelecieć wiele kilometrów – oczywiście po pierwszej godzinie wspinania się ponad dolinę. Udało nam się sprawdzić, że o wiele ciekawszym terenem, którego nie zbadali paralotniarze jest dolina Hushe, na południe od lodowca Baltoro i Maszerbruma. Kiedy nad Baltoro były chmury i termika nie dopisywała, tam lataliśmy tam na termice - na 7000 m, przy pięknej pogodzie. Było też bezpieczniej, bo stamtąd w razie konieczności lądowania mogliśmy uciec do Skardu, albo na piaszczyste, zimne pustynie. Myślę, że następne wyprawy powinny się tam koncentrować. Dobrze poznaliśmy to miejsce i służę doświadczeniem.
Całość wywiadu znajduje się na stronie: Red Bull Polska - Wywiad z Sebastianem Kawą
