fanpage facebook aviation24.pl fanpage twitter aviation24.pl kanał youtube aviation24.pl galeria instagram aviation24.pl

Tecnam P2006T po lądowaniu bez podwozia na Lotnisku Warszawa-Babice / Źródło zdjęcia: raport PKBWL
Tecnam P2006T po lądowaniu bez podwozia na Lotnisku Warszawa-Babice / Źródło zdjęcia: raport PKBWL

W dniu zdarzenia załoga w składzie uczeń wraz z instruktorem odbywała lot szkolny. Start z lotniska EPBC nastąpił o godzinie 15:05, a planowany czas lotu wynosił 4 h i 30 min. Lot przebiegał normalnie. - informuje w raporcie końcowym Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

Po powrocie do EPBC, załoga przystąpiła do wykonania procedury wypuszczenia podwozia. Pomimo kilkukrotnych prób przestawienia dźwigni podwozia w dolne położenie, brak było sygnalizacji wypuszczonego podwozia. W tej sytuacji, zgodnie z instrukcją „P2006T – Aircraft Flight Manual, Section 3 – Emergency procedures, LANDING GEAR SYSTEM FAILURES”, wykonano procedurę „EMERGENCY CHECKLIST LDG GEAR”. Próba awaryjnego wypuszczenia podwozia nie powiodła się.

Załoga zgłosiła problemy z wypuszczeniem podwozia kierującemu lotami na EPBC, a następnie wykonała niski przelot nad lotniskiem. Osoby znajdujące się na ziemi potwierdziły brak wypuszczonego podwozia. Po powiadomieniu służb lotniskowych i zapewnieniu asysty przeciwpożarowej, załoga wylądowała ze schowanym podwoziem na trawiastej drodze startowej, co spowodowało uszkodzenie dolnego poszycia kadłuba.

Przyczyna zdarzenia:
Przyczyną zdarzenia było zastosowanie przez producenta samolotu Tecnam P2006T niewłaściwych elementów w układzie wypuszczania i chowania podwozia samolotu.

Czynniki sprzyjające:
1) Błędy w procedurze wypuszczania podwozia sposobem awaryjnym.
2) Niedostateczne zabezpieczenie mocowania dźwigni na wałku zaworu FIRST DISCHARGE przed samoczynnym poluzowaniem się. W dniu zdarzenia załoga w składzie uczeń wraz z instruktorem odbywała lot szkolny. Start z lotniska EPBC nastąpił o godzinie 15:05, a planowany czas lotu wynosił 4 h i 30 min. Lot przebiegał normalnie.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:
Podczas badania zdarzenia lotniczego nr 2022/2456 Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych uznała, że rozwiązania techniczne zastosowane w układzie wypuszczania i chowania podwozia samolotów Tecnam P2006T zagrażają bezpieczeństwu lotu i tym samym powinny zostać niezwłocznie zmodyfikowane w sposób opisany poniżej w szczegółowych zaleceniach.

1) Zalecenie 2022/2456/1
Wartość natężenia prądu w instalacji zasilającej silnik pompy hydraulicznej podwozia w pewnych sytuacjach przekracza wartość prądu znamionowego elementów zastosowanych w tym obwodzie, co powoduje „zespawanie” styków przekaźnika i przegrzewanie się złącza przy silniku pompy hydraulicznej instalacji chowania i wypuszczania podwozia.
W związku z powyższym PKBWL zaleca, aby producent samolotów Tecnam P2006T dokonał analizy parametrów elementów zastosowanych w instalacji chowania i wypuszczania podwozia, a następnie dokonał wymiany wszystkich elementów instalacji, których obciążenie jest wyższe niż przewidują to ich parametry znamionowe.

2) Zalecenie 2022/2456/2
Podczas badania PKBWL ustaliła, że jeżeli w trakcie eksploatacji samolotu dojdzie do „zespawania” styków przekaźnika w obwodzie zasilania silnika pompy hydraulicznej podwozia, lub do zablokowania dźwigni podwozia w górnej pozycji, to pompa hydrauliczna pracuje, utrzymując ciśnienie w instalacji (pomimo otwarcia zaworu FIRST DISCHARGE), podtrzymujące podwozie w położeniu schowanym, co uniemożliwia jego wypuszczenie sposobem awaryjnym. W takim przypadku strawienie ciśnienia możliwe jest tylko poprzez wyłączenie zasilania silnika pompy hydraulicznej poprzez wyciągnięcie bezpiecznika „LANDING GEAR ”. W związku z powyższym PKBWL proponuje, aby producent samolotów Tecnam P2006T zmodyfikował procedurę wypuszczania podwozia sposobem awaryjnym, poprzez dodanie zapisu o konieczności wyłączenia bezpiecznika LANDING GEAR oraz odpowiednio oznaczył ww. bezpiecznik.

3) Zalecenie 2022/2456/3
Podczas badania PKBWL ustaliła, że dźwignia zamontowana na wałku zaworu FIRST DISCHARGE jest niedostatecznie zabezpieczona przed samoczynnym poluzowaniem się. Zostało to ujawnione na samolocie, który brał udział w zdarzeniu. Poluzowanie dźwigni skutkuje jej swobodnym obrotem wokół wałka zaworu, co uniemożliwia jego otwarcie i strawienie ciśnienia przed otwarciem zaworu awaryjnego wypuszczenia podwozia.
W związku z powyższym PKBWL zaleca, aby producent samolotów Tecnam P2006T dokonał modyfikacji połączenia dźwigni prawego zaworu z wałkiem zaworu tak, aby nie było możliwości ich samoczynnego poluzowania się podczas normalnej eksploatacji samolotu (np. aby zastosował połączenie wielowypustowe).

4) Zalecenie 2022/2456/4
Realizacja zaleceń 2022/2456/1, 2022/2456/2 i 2022/2456/3 wymaga czasu, a stwierdzone podczas badania nieprawidłowości mogą skutkować brakiem możliwości wypuszczenia podwozia sposobem awaryjnym, co stwarza realne zagrożenie dla bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych.
W związku z powyższym PKBWL zaleca producentowi samolotu Tecnam P2006T, aby do czasu realizacji wyżej wymienionych zaleceń wydał list/biuletyn serwisowy informujący użytkowników samolotów o powyższych problemach i określił tymczasowy sposób ich rozwiązania.

Raport końcowy nr 2022/2456 z badania niniejszego poważnego incydentu znajduje się w następującym LINKU.

Źródło informacji: PKBWL

No comments

Leave your comment

In reply to Some User

Press F10 to toggle Full Screen editing.