Pod koniec października 2006 roku, do 1 eskadry lotnictwa taktycznego w Mińsku Mazowieckim przyszedł telegram z Mureny (takim kryptonimem określano dowództwo 1 Brygady Lotnictwa taktycznego w Świdwinie) o konieczności wytypowania samolotów wraz załogami, bo nawet MiG-29 bez takiej nie lata, do przywitania na polskim niebie pierwszych naszych F-16. Dowódca długo się nie zastanawiał i wyznaczył do tego zadania trzech pilotów.
Tak się złożyło, że wszyscy byliśmy z jednej promocji, w pełni wyszkoleni na MiG-u i każdy z nas pełnił jakąś odpowiedzialną funkcję w eskadrze. W skład trójki weszli Budyń, Ciałek i ja. Zgodnie z wytycznymi mieliśmy działać z Powidza, zadanie polegało na przechwyceniu F-16 w okolicach zachodniej granicy i eskortowanie ich do Krzesin, gdzie miały stacjonować na stałe. Wymieniliśmy się informacjami, dzięki temu poznaliśmy dokładnie trasę przelotu oraz godzinę o której nasze nowe nabytki miały się pojawić na granicy RP. Następnie ustaliliśmy wszystkie szczegóły, czyli sposób przechwycenia, formację, co? kto? i gdzie?
Witold Sokół - zdjęcie z 2004 roku, obecnie kapitan rezerwy, były pilot samolotów MiG-29 (Z prywatnej kolekcji)
Było jeszcze zadanie dodatkowe, jeden z MiG-ów był dwumiejscowy, ale druga kabina nie była przeznaczona dla któregokolwiek z nas, zarezerwowano ją dla Mariusza Adamskiego, mającego uwiecznić na zdjęciach tę wiekopomną chwilę. Jak łatwo policzyć samolotów było dwa, które miały trzy miejsca, z czego jedno było już zajęte, a więc wyznaczonych pilotów było o jednego za dużo. Tak to już bywa w lotnictwie, że trzeba czasami wyznaczyć kogoś na tzw. zapas, aby mógł ewentualnie zastąpić kolegę, który z jakiegoś powodu niedomaga, np. dostał kataru. Bycie „zapasem” jest bardzo niewdzięczne, ponieważ taki pilot musi przygotować się tak samo jak do normalnego lotu, przy niewielkiej szansie na jego wykonanie. Po prostu życie, świece, szampan, kolacja i... nagła migrena. Tak mniej więcej można opisać jak się czuje pilot zapasowy.
Aby spośród siebie wybrać tego nieszczęśnika, zdaliśmy się na los, niestety przegrał Budyń. Jak mi go było szkoda, a tak ładnie się przygotowywał. Zostało jeszcze wybranie tego kto powiezie by nie rzec przel... 😉 zabierze do kabiny samolotu Mariusza. Padło na mnie, w sumie byłem ciekaw jak się wozi takiego „żywczyka”.
Po przebazowaniu do Powidza zasiedliśmy całym zespołem do ustalania szczegółów, Mariusz określił co chce robić, jak mam podejść do „obiektów”, aby uchwycić najlepsze ujęcia, niektóre pomysły musiałem odrzucić, ze względu na bezpieczeństwo. Mieliśmy dwie szanse na robienie sesji zdjęciowej, wynikało to z tego, że dzień przed oficjalnymi uroczystościami, wykonywaliśmy to samo zadanie, też przechwytywaliśmy F-16 , ale nieoficjalnie, bez tzw. pompy.
Pierwszego dnia pogoda była dość przyjemna, na niebie panował lekko zleżały wyż, wprawdzie świeciło słońce, ale widzialności były takie sobie. Całą trójką poszliśmy do samolotów, dowódcą był Ciałek. Podszedłem do naszego MiG-a i pomogłem Mariuszowi zająć miejsce w kabinie, pokazałem co gdzie jest, przypomniałem co ma robić w niebezpiecznych sytuacjach, że nie panikować, jeżeli zamkną się mu oczy, a gdy je otworzy to nie będzie samolotu, to będzie znaczyło, że z jakiegoś uzasadnionego powodu wykatapultowałem go.
Mimo posiadanego doświadczenia, jak sam twierdził, miał wylatane niemal dwieście godzin, mina jego była nietęga. Może tak działał na niego MiG, a może świadomość, że trzy miesiące wcześniej zakończyłem karierę pilota pokazowego i nie wiedział czego się spodziewać. Tak czy inaczej usadowił się w dość ciasnej kabinie i zmieścił tam jeszcze cały ekwipunek fotograficzny. Świadom ograniczeń zwykłego śmiertelnika, a w szczególności odporności na przeciążenia, poprosiłem Ciałka, aby nie manewrował energicznie, na co z nieukrywaną niechęcią przystał. Nie dziwię się mu, ale co było robić, chcieliśmy aby Mariusz coś w tym locie widział, a nie tylko siedział bez przytomności.
O ustalonej godzinie uruchomiliśmy silniki i pokołowaliśmy na pas, przyjęliśmy dość ciasną formację, na tyle ciasną, że Mariusz z lekka się zaniepokoił, no co zrobić, zawsze lubiłem tak latać. Po starcie wykonując manewry jak rasowy Boeing czy inny Airbus, skierowaliśmy się w strefy wyczekiwania. Co jakiś czas czułem na drążku, jak coś w niego puka, przy 3G Mariusz powinien zachować przytomność, na wszelki wypadek poprosiłem Ciałka przez radio, aby manewrował delikatniej. Oczami wyobraźni widziałem jak burzę jego myśliwsko-profesjonalny spokój, zmarszczka bojowa na czole zachodzi krwią, a przez szczerbę pomiędzy górnymi jedynkami syczy słowo, którego tu nie zacytuję. Pomimo normalnej prędkości lot był dość ślamazarny, jak nie myśliwce. Zameldowaliśmy się w strefie i znalazłem chwilę na pogadanie z paxem, a ten mówi mi, że go muli ale wytrzyma. Na szczęście wziął ze sobą woreczek, inaczej musiałby poświęcić śliczną nomexową rękawiczkę, która po takim użyciu wygląda jak wymię krowy, nie pytajcie skąd wiem.
Rozważania o tym co mógł jeść i czy to nie było śmierdzące, przerwał kontroler, informował przez radio, że F-16 mijają polską granicę. Natychmiast skierowaliśmy się w ich stronę, zagrały instynkty i obydwaj z Ciałkiem zapomnieliśmy o naszym pasażerze, sam przypomniał o sobie cichutko pojękując przez interkom „Spokojniej”.
Dwumiejscowy MiG-29 nie ma radaru w związku z czym musiałem polegać na informacji z ziemi i od Ciałka, kolejne komunikaty informowały, że nasze obiekty są coraz bliżej, powolutku zaczęliśmy kręcić tzw. offset (manewr pozwalający na podejście do celu z jego kursem). W jego połowie zobaczyłem je, piękne, nowe, błyszczące, w oczy rzucały się zaklejone czarną folią szachownice. Zdałem sobie sprawę, że oto na nasze niebo wkracza nowa jakość, że nasze samoloty dzieli niemal przepaść jakościowa, z jednej strony czułem radość, a z drugiej smutek, że oto nagle mój MiG nie jest najlepszy. Tym bardziej, że Ciałek leciał na mojej „77”, który miał namalowanego pod kabiną czarnego sokoła. Z tej lekkiej zadumy wyrwał mnie głos Mariusza „No dawaj, podchodzimy”, brzmiał zupełnie inaczej niż kilka minut wcześniej, słychać było pełną profeskę, jakby ustawiał modelkę. Podchodziliśmy z różnych stron, co chwilę słyszałem prośbę o zmianę pozycji względem F-16, zgodnie z tym co ustaliliśmy na briefingu. Po kilku minutach musieliśmy odejść, gdyż osiągnęliśmy punkt z którego nasza formacja miała rozdzielić się i każdy miał lecieć na swoje lotnisko.
Wykonaliśmy łagodny skręt w kierunku Powidza, myślałem, że Mariusz przyzwyczaił się, wszak chwilę wcześniej ze swadą polecał mi wykonywać różne manewry, jednak myliłem się, znowu zaczął marudzić. Nie pamiętam z jakiego powodu, ale nie mogliśmy lądować pierwsi, więc skazany byłem na kilka minut marudzenia więcej. Miałem doświadczenie z marudzącym dzieckiem i wiedziałem, że trzeba odwrócić uwagę i czymś zainteresować. Rzuciłem więc przez interkom pytanie, czy ktokolwiek wcześniej pokazywał mu niski przelot. Z nieukrywanym zainteresowaniem powiedział, że nie. Stara metoda zadziałała, marudzenie ustało. Leciałem na wschód, w oddali błyszczały w zachodzącym słońcu, złote kopuły bazyliki w Licheniu. Nie dolatując do nich zawróciłem w kierunku lotniska, następnie lekko pochyliłem dziób i przeszedłem na zniżanie. Wysokość zaczęła maleć, poprosiłem o zgodę na tzw. low pass, czyli niskie przejście nad lotniskiem, w związku z tym, że Ciałek był już na ziemi, przestrzeń była wolna i mogłem bez przeszkód realizować swój plan. Sto metrów minąłem kilka kilometrów przed lotniskiem, pod skrzydłami mignęło mi jezioro Powidzkie, jakieś domki, w dalszym ciągu zniżałem się, wskazówka prędkościomierza zatrzymała się na wartości powyżej siedmiuset kilometrów na godzinę, a na wysokościomierz przestałem zwracać uwagę. Na tej wysokości wolałem patrzeć poza kabinę. Wylatując spoza wysokich topól (chyba, bo na drzewach nie znam się) dojrzałem samolot Ciałka, akurat opuścił pas i znalazł się na drodze kołowania będącej dokładnie pod dziewięćdziesiąt stopni względem mojego kursu. Lekko odchyliłem się tak aby przelecieć tuż przed nim, po kilku sekundach po mojej lewej mignął mi, nomen omen, MiG. Odruchowo chciałem energicznie ściągnąć na siebie drążek i wytworzyć przynajmniej osiem G, aby „ułożyć” sobie kręgosłup, lecz w ostatniej chwili dotarło do mnie, że nie jestem sam. Po takim manewrze Mariusz nie chciałby już ze mną latać.
Po wylądowaniu wszystko było OK, z pobieżnego przejrzenia zdjęć wynikało, że lot był udany, Mariusz zrobił co trzeba, pomysł na manewry był dobry, a Ciałek przećwiczył manewr przechwycenia. Nie pozostało nam nic innego jak pójść na bezalkoholową kolację.
Poranek nie przywitał nas promieniami słońca, na niebie królowały szybko przemieszczające się chmury, zapowiadało się na deszcz. Gdy dostaliśmy się na lotnisko, natychmiast poszliśmy do biura meteo, tam czekały na nas dość dobre informacje, od zachodu miało się wypogadzać, wprawdzie zachmurzenie pełne miało pozostać, ale bardzo wysoko. Niepokoił jedynie silny wiatr dochodzący chwilami do szesnastu metrów na sekundę, na szczęście wiał w osi pasa.
Jak zwykle zaczęliśmy briefing Ciałek uszczegółowił dane, Mariusz jeszcze raz przedstawił koncepcję fotosesji, ustaliliśmy zasady postępowania na wypadek awarii któregokolwiek samolotu, sprawdziliśmy dane radiowe, punkty na mapie i nie pozostało nam nic innego jak czekać na godzinę startu. Technicy od dawna krzątali się przy samolotach.
O określonej godzinie poszliśmy na stoisko, do naszych MiG-ów, zaskoczyło nas nieco to co tam zastaliśmy. Nasze samoloty stały normalnie, ale M28 Bryzy, nasze niewielkie transportowce, stały odwrócone pod wiatr. Wiało tak mocno, że poprzestawiało samoloty. Nie wyglądało to dobrze, prędkość wiatru była tak duża, że ciężko szło się po stoisku. I o ile z Ciałkiem nie mieliśmy wiele do niesienia, to Mariusz objuczony był sprzętem niczym tybetański jak w dzień handlowy. Jednak nie śmiałem dotykać sprzętu foto, szczególnie, że mam dar psucia wszystkiego co nie moje, wystarczy dotyk, nic więcej. Technik złożył standardowy meldunek o gotowości samolotu, zwyczajowa rundka dookoła i sprawdzenie ważnych elementów, następnie upchanie w kabinie Mariusza i mogłem zajmować miejsce w najlepszym biurze na świecie. Tuż po zapięciu pasów i odbezpieczeniu fotela katapultowego, technik zszedł z drabinki, a ja zamknąłem osłonę. Nim przystąpiłem do procedury uruchomienia, sprawdziłem łączność z moim paxem, była bez zarzutu, jednak po chwili słyszę, że ma problem z oddychaniem. Sam nie mogłem nic zrobić, więc otworzyłem kabinę i przekrzykując wyjący wiatr poprosiłem technika o sprawdzenie maski Mariusza. Niestety okazało się, że zaciął się jakiś zawór i trzeba maskę wymienić, jeden z techników czym prędzej wsiadł na rower i niczym kierowca Grand Prix motorcycle racing, pomknął do domku pilota po nową maskę. Sądzę, że upajał się szybką jazdą jednośladem, miał wiatr w plecy, zupełnie inaczej sprawa przedstawiała się w drugą stronę, po raz pierwszy w życiu widziałem trzeźwego halsującego rowerzystę. Mina wskazywała na chęć założenia winowajcy starej maski i zatkanie zaworu, no cóż, nikt nie obiecywał, że w lotnictwie będzie łatwo. Druga maska działała bez zarzutu, mogliśmy uruchamiać.
Nic nie jest w stanie przebić dźwięku pracujących czterech RD-33, lotnisko wypełniło się hałasem, a wiatr jakby rozdrażniony że coś jest głośniejsze od niego, szarpał samolotami, uderzając co chwila w ich boczną powierzchnię.
Z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy, Ciałek poprosił o kołowanie, gdy tylko jego samolot obrócił się o dziewięćdziesiąt stopni i zajął oś drogi kołowania, chwyciłem się za gardło symulując duszenie się, wspomniany wcześniej technik zbladł na samą myśl, że jeszcze raz będzie musiał jechać po maskę. Jednak wyszczerzyłem zęby i dałem znak do wykołowania. Od tego momentu nie było czasu na wygłupy.
Start i nabór wysokości przebiegał tak samo jak poprzedniego dnia, nic się nie działo, te same głosy kontrolerów, niemal te same komendy, Mariusz nie marudził zapewne skupiony był na przygotowywaniu sprzętu, mogłem się domyślać, że tak jest, bo czasami czułem lekki puknięcia w drążek. Wszystko szło zgodnie z planem. Zajęliśmy punkt wyczekiwania, gdzie spędziliśmy kilka minut, po czym na komendę kontrolera przyjęliśmy kurs który pozwoli nam przechwycić F-16. Zdawaliśmy sobie sprawę z doniosłości chwili, na ziemi w podpoznańskich Krzesinach, czekała na nie cała świta, wraz z parą prezydencką na czele, jednak nie tremowało nas to, no bo kogo jak kogo, ale pilota coś ma tremować?
Inna sprawa, że o przechwyceniu poza nami, pilotami F-16, obsługą i ludźmi z zabezpieczenia nikt nie wiedział, zadanie przewidywało, że MiG-i dwadzieścia kilometrów przed Krzesinami zawrócą, a oczom gości ukażą się jedynie nowe samoloty. Faktycznie, MiG-i widać wcześniej i jeszcze ktoś mógłby nieopatrznie pomachać do „ruskiego” sprzętu. Co zrobić nowy sprzęt i „nowa” mentalność.
Foto: Mariusz Adamski
Foto: Public Domain / MON
Foto: Mariusz Adamski
Foto: Mariusz Adamski
Foto: Mariusz Adamski
Na tle wysokich chmur eF-y wydawały się być nieco ciemniejsze, w oczy rzucały się tym razem nie oklejone Szachownice, Biało-czerwone Szachownice. Znowu poczułem swoistą zdrową zazdrość przemieszaną z dumą, z rozmyślań wyrwał mnie Ciałek, który swym głosem zawsze przywodzącym mi na myśl opowiadanie Hemingwaya „Stary człowiek i morze”, nakazał przyjęcie ustalonej formacji. Tak też zrobiłem, zająłem pozycję najbardziej z tyłu, przez chwilę ją utrzymałem, po czym rozpocząłem dla Mariusza swoisty taniec wokół pozostałej grupy.
Nie trwało to długo, gdy w słuchawkach zachrobotał dźwięk świadczący, że za chwileczkę odezwie się „Natasza”, nie był to specjalny sygnał, a jedynie takie charakterystyczne ciche trzaśnięcie towarzyszące uruchomieniu nośnika informacji. Nim usłyszałem komunikat, kątem oka zauważyłem na tablicy przyrządów zapalającą się czerwoną lampkę, mającą przykuć moją uwagę. Nie powiem, udało się jej. Gdy ten ułamek sekundy wpatrywałem się w nią z lekkim niedowierzaniem, „Nataszka” swym niskim tonem godnym sekstelefonu oświadczyła mi w języku Puszkina, że wyłączyła mi się właśnie prądnica prądu stałego i pozostało mi jakieś piętnaście minut lotu.
Cała reszta sygnałów potwierdzała tę informację, dodatkowo „Nataszka” poprosiła: „Smatri ekran”, czyli abym popatrzył sobie na niewielki wyświetlacz „igłowo-taśmowy” (bo wyglądało to jakby igły wykuwały napis) gdzie na piśmie dostałem potwierdzenie jej słów. W głowie ruszyła mi cała procedura, gdy nagle wszystko wróciło do normy. Odruchowo spojrzałem na sygnalizator oddechu, czy aby nie mam omamów związanych z niesprawną maską, tam było wszystko w porządku, poza tym miałem zwyczaj latać na czystym tlenie.
Najspokojniej jak potrafiłem uspokoiłem Mariusza i zacząłem podchodzić do pierwszego F-16, na wysokości na jakiej się znajdowaliśmy, należy robić to z uwagą, gdyż bezwładność samolotu jest nieco większa. Powolutku, skoordynowanymi ruchami, w największym napięciu zbliżałem się gdy nagle „Natasza” znowu zaczęła swoją kwestię o prądnicy. Zbieżność tej informacji z tym co robiłem i moją reakcję można porównać do strzału z woreczka za plecami sapera rozbrajającego minę. Natychmiast przeszedłem na zniżanie i nie czekając przechyliłem samolot w kierunku lotniska w Powidzu, tor lotu przebiegał pod całą formacją. Nie ma mowy o zbliżeniu się dwóch statków powietrznych, ponieważ wykonywaliśmy zadanie w jednej grupie i w sytuacji awaryjnej dopuszczone jest przejście pod samolotem z zachowaniem tzw. podwójnej separacji, a ta normalnie wynosi trzy cztery metry, a więc moje piętnaście było z dużym naddatkiem.
O sytuacji na pokładzie poinformowałem Ciałka, a także służby ruchu lotniczego, znowu „wyaksamitniłem” głos, aby nie stresować nadto mojego jedynego pasażera. Gdy tylko stanąłem na kurs do lotniska, zauważyłem obok swojego samolotu ciemną sylwetkę MiG-29 o numerze bocznym 77, mojego MiG-a. Ciałek nie zostawił mnie w potrzebie, był gotów nieść mi wszelką pomoc. Poczułem się bezpiecznie, niemal wzruszyłem się, choć wiedziałem, że na ziemi będzie marudził. Z drugiej strony, kiedy on nie marudzi, więc co za różnica.
Podczas dolotu naprzemian sygnały zanikały, by za chwilę znowu się pojawić. Po wylądowaniu technicy zdiagnozowali problem z jakimś regulatorem, na ziemi była to błaha sprawa i nie wymagała wielkiego nakładu pracy, ale w powietrzu jawiła się jako problem nie do rozwiązania i w gruncie rzeczy niebezpieczny.
Podsumowaliśmy lot, ruszyła procedura wyjaśniająca przyczyny usterki, napisałem oświadczenie, że niczego nie popsułem, że to tak samo z siebie. Mariusz podziękował mi za lot, ja jemu również, wszak był tym pierwszym. Zdjęcia z pierwszego dnia wyszły bardzo dobrze, z drugiego nie było za wiele, ale dzięki temu Mariusz miał niebawem okazję polecieć naszym F-16 na sesję fotograficzną.
Tego samego dnia wróciliśmy do Mińska Mazowieckiego, tym razem podczas lotu był ze mną w drugiej kabinie Budyń, zaś Ciałek nas prowadził będąc gotowym na ewentualną pomoc, gdyby znowu popsuł się regulator. W czasie gdy lecieliśmy do siebie na lotnisku w Krzesinach odbywała się ceremonia nadania imienia „Jastrząb” naszym Viperom, bo ta ostatni nazwa najlepiej oddaje charakter samolotu.
Autor publikacji: Witold Sokół "Toyo" - były pilot myśliwców MiG-29
